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Meccanica tranviaria e ferroviaria

FRENI WESTINGHOUSE PER FERROVIE SECONDARIE E TRANVIE

Per terminologia, definizioni e principi di funzionamento si veda I freni dei rotabili tramviari e per ferrovie leggere; il significato delle sigle riportate sugli schemi è dato alla fine del testo.

Freno diretto

E' moderabile sia in frenatura che in sfrenatura; non è automatico, il che lo rende inadatto ai convogli con rimorchi, anche se in molte piccole reti lo si è ugualmente utilizzato in treni di motrici e rimorchi. Se utilizzato in unione ad un freno automatico, l'immissione diretta dell'aria nella condotta del freno ne limita l'applicazione a convogli di limitato numero di rotabili. Il rubinetto di comando, Westinghouse tipo 9, ha tre posizioni: I) sfrenatura; II) posizione neutra (pos. di marcia); III) frenatura (nel settore II-III).

Dettagli di funzionamento.

Nota. - Questo freno è stato utilizzato sulle motrici MRS della rete romana ed era riconoscibile per il fatto che nel rubinetto tipo 9 la maniglia, in posizione neutra, si trova perfettamente parallela all'asse della vettura; a partire dal 1948 il rubinetto tipo 9 è stato sostituito da un rubinetto auto regolatore.

Freno automatico

Il freno è ad azione indiretta, in quanto il comando di frenatura si ha scaricando la condotta generale, con conseguente messa in comunicazione dei cilindri a freno dei rotabili con i relativi serbatoi ausiliari; è automatico in quanto interviene automaticamente in caso di spezzamento del treno o, più in generale, il caso di rottura della condotta generale; è moderabile alla frenatura, ma non alla sfrenatura. E' utilizzabile in convogli con numero qualsiasi di rotabili; non è adatto alla trazione tramviaria urbana per i tempi di azionamento notevoli, specialmente in sfrenatura. Il rubinetto di comando, Westinghouse tipo 8 (o 6, non rappresentato) ha quattro posizioni: I) sfrenatura; II) posizione di marcia; III) pos. neutra; IV) frenatura (nel settore III-IV).

Dettagli di funzionamento.

Freno diretto e automatico a due condotte

E' il tipo di freno che ha equipaggiato i rotabili delle maggiori reti tramviarie italiane, dalle origini fino agli anni Cinquanta. Risulta dall'unione di due sistemi: un freno diretto e un freno automatico, aventi in comune alcuni elementi quali il serbatoio principale, i rubinetti di comando e i cilindri dei freni; lungo il treno corrono due condotte, la condotta del freno per l'azionamento del freno diretto e la condotta generale per il freno automatico. I due freni agiscono indipendentemente l'uno dall'altro, escludendosi a vicenda. Oltre che in trazione urbana, è stato molto utilizzato in linee ferroviarie secondarie con tracciati acclivi per la prontezza di funzionamento del freno 0 diretto; l'alimentazione diretta della condotta del freno ne limita l'applicazione a treni di un numero limitato di rotabili, di norma fino una motrice e tre rimorchi, eccezionalmente quattro. Il rubinetto di comando, Westinghouse tipo 0bis, ha cinque posizioni: I) sfrenatura; II) posizione di marcia; III) freno diretto (nel settore II-III); IV) posizione neutra; V) freno automatico (nel settore IV-V).

Dettagli di funzionamento.

Freno semi diretto e automatico a condotta unica

Questo tipo di freno deriva dal freno diretto e automatico a due condotte per la soppressione della condotta del freno nel rimorchio. Il rubinetto di comando è ancora il Westinghouse tipo 0bis, con le posizioni: I) sfrenatura; II) posizione di marcia; III) freno diretto agente sulla sola motrice (nel settore II-III); IV) posizione neutra; V) freno automatico agente su motrice e rimorchio (nel settore IV-V); durante l'applicazione del freno diretto si ha anche l'alimentazione dei serbatoi ausiliari di motrice e rimorchio. Secondo la fonte citata, questo freno avrebbe il vantaggio di poter frenare la sola motrice con il freno diretto nel normale traffico urbano, riservando il freno automatico alla frenatura di tutto il treno, ad es. nelle lunghe discese; ciò è proprio l'opposto di quanto sperimentato dall'ATAG nel 1941 con il freno AM-1, col quale si poteva frenare il solo rimorchio, ancora nelle lunghe discese.

Freno differenziale automatico

In questo freno il cilindro è diviso in due camere dal pistone che aziona la timoneria del freno; se nelle due camere, che indichiamo convenzionalmente con A e B, regna la stessa pressione, il pistone tende a mantenersi in equilibrio indifferente, mentre si sposta in un senso o nell'altro per pressioni diverse. Una delle due camere, per es. la A, è costantemente mantenuta in pressione da un collegamento ad un serbatoio ausiliario, mentre la B può essere mantenuta in pressione o collegata all'atmosfera secondo la posizione del rubinetto di comando del freno. In marcia normale, rotabili sfrenati, sia in A che in B regna la stessa pressione e il pistone è tenuto in posizione di sfrenatura da una molla; la frenatura si ottiene scaricando l'aria da B, col che la pressione regnante in A sposta il pistone vincendo l'azione della molla e azionando i freni. La sfrenatura si ottiene ripristinando la pressione in B. Il freno è quindi graduabile a seconda della pressione che si mantiene in B e automatico, in quanto alla rottura dell'accoppiamento, B si scarica azionando i freni. Rispetto al freno automatico usuale, il freno differenziale ha il vantaggio della semplicità, eliminandosi la valvola tripla; è stato utilizzato sia in trazione tramviaria che in trazione ferroviaria leggera, ad es. sulla la ferro-tramvia Roma-Civitacastellana-Viterbo. Il rubinetto di comando è lo stesso del freno automatico, Westinghouse tipo 6 od 8.

Significato delle sigle riportate sugli schemi di impianto.

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Ultimo aggiornamento: giovedì 07 dicembre 2023