|
|
Il collega Marco Pietrini ha scritto una lettera a Roma Metropolitane,
lamentando la distruzione della Roma-Pantano per la costruzione della attuale
linea C e, miracolo, da Roma Metropolitane è arrivata una esauriente risposta.
Un elogio a Roma Metropolitane, almeno per questo. Aggiungiamo anche il
commento
di un altro lettore.
La lettera del Pietrini.
Buon giorno. Sono un quotidiano utente dei
servizi di trasporto su rotaia di Roma.
Come sappiamo, è di pochi giorni fa la
notizia che la famigerata linea C della
metropolitana di Roma non sarà operativa che nel
2020, l'ultimo di una lunga serie di rimandi.
Desidero a questo punto brevemente
ripercorrere le vicende di una ben nota
ferrovia, ingiustamente sacrificata a causa
della costruzione della linea C.
È ben noto che dal 1996 al 2006 (ben 10 anni,
quindi) la tratta Torrenova-Pantano della (ormai
praticamente defunta) ferrovia Roma-Pantano fu
sottoposta a radicale ricostruzione, al fine di
trasformarla in una vera e propria
metropolitana. Trascorsi questi 10 anni, questo
segmento di linea fu solennemente re-inaugurato
dall'allora sindaco di Roma.
Si trattava di una bellissima opera di ingegneria ferroviaria, già
predisposta ad accogliere la futura vera e
propria metropolitana: la linea infatti era
stata dotata di banchine a doppio livello e di
binario a doppio scartamento, per consentire il
temporaneo esercizio con i vecchi rotabili a
scartamento ridotto, nell'attesa dei treni della
metropolitana a scartamento normale, che
l'avrebbero percorsa di lí a qualche anno.
Inoltre erano presenti scale mobili, agenti di
stazione, corridoi sotterranei, ecc., per cui
già si intravedeva quello che sarebbe stato il
futuro. C'era anche una stazione, quella della
borgata Finocchio, completamente sotterranea.
Era insomma un fiore all'occhiello, una
delle (poche!) opere di cui Roma poteva andare
fiera. Io stesso ero felice di questa
realizzazione. Uno splendido regalo per la
città. La linea rendeva un ottimo servizio a
diversi abitanti del quadrante est di Roma, già
con i vecchi rotabili, figuriamoci con il vero
servizio metropolitano, avrebbe fatto faville!
Ma, del tutto inaspettatamente, che cosa è stato
fatto dopo? Poco più di due anni di esercizio, e
nel luglio del 2008 questa meraviglia viene
distrutta. Non volevo credere a tanto scempio! Qualcuno
aveva arbitrariamente deciso che bisognava
ricominciare tutto da capo, annientando una cosa
che funzionava benissimo, per sostituirla
(chissà perché!) con un'altra (una
metropolitana automatica, senza conducente), per
la quale le precedenti infrastrutture non erano
affatto compatibili .Roba da non credere, questo
ha lasciato migliaia di persone (in primo luogo
gli utenti) letteralmente basite. È proprio vero
che le strutture belle ed efficienti non hanno
vita lunga in questa città....Forse a qualcuno
faceva rabbia tutto questo, chi lo sa? E con
tanti saluti a tutto il denaro (un po' anche
nostro), il tempo speso e a chi ha profuso
tante energie per il completamento dell'opera.
Tutto buttato al vento. Da annoverare tra le
vergogne della storia recente del trasporto
pubblico di Roma.
Volete spiegarci perché non è
stato deciso subito cosa si doveva fare di
questa sfortunata linea, anziché sperperare
tutto quel denaro pubblico? Chi ha deciso questa
assurdità? Solo in questo paese si assiste a
questi controsensi, all'estero neppure
saprebbero concepirli. Già nel luglio 2008, poi, al momento
della chiusura della tratta Giardinetti-Pantano, voi stessi ci dicevate che per questo nuovo
ennesimo lavoro le sole opere civili sarebbero
state ultimate solamente nel 2016. E ora
quest'altra bella notizia, solo nel 2020 la
nuova metropolitana; invece che tempestività
avete dimostrato nel sopprimere quanto prima la
ferrovia appena ricostruita, riducendola a ciò
che è attualmente, vale a dire un moncone che
non serve più a niente e a nessuno,
completamente surclassata ormai dagli autobus.
Ci avete scippato quello che faticosamente era
stato conquistato, privando per anni e anni una
grossa fetta di città di una valida
infrastruttura di trasporto, e gettando gli
abitanti di tutto il settore Casilino in pasto
al traffico, al caos, e agli inefficientissimi
autobus sostitutivi. La città ringrazia!
Può anche darsi che lo slittamento al
2020 non dipenda da voi, e che sia la
conseguenza di tagli ai finanziamenti, resta
comunque totalmente vostra e del comune di Roma
la responsabilità per la distruzione della
ferrovia appena ricostruita. Io penso che
questa mia amarezza sia pienamente giustificata,
e che voi vi siate più che meritati queste
critiche.
Distinti saluti, Marco Pietrini.
PS - Mi risulta che anche la metro B1
Bologna-Conca d'Oro subirà ritardi, andiamo
veramente a gonfie vele!
La risposta di Roma Metropolitane.
Gentile Signor Pietrini,
in risposta alle Sue osservazioni le inviamo la nota che segue.
Premessa
Sulla vicenda della “Roma Laziali-Pantano” in relazione alla nuova Linea C è
necessario svolgere un ragionamento ampio, che parta dall’analisi della
parabola storica di questa linea ferroviaria. La stessa denominazione “Roma
Laziali-Pantano”, ora “Laziali-Giardinetti”, è illuminante della situazione
finale di una linea che era nata a partire dal 1916 con l’esigenza di
servire un ampio settore della Regione gravante sulla direttrice storica
della Casilina.
Vale rammentare sinteticamente che detta linea ferroviaria a scartamento ridotto
– nella sua massima estensione, tra le due guerre, pari a circa 137 km –
univa Roma a Fiuggi e Frosinone e presentava numerose diramazioni (Frascati,
Fiuggi Città, Guarcino, Frosinone scalo). Tuttavia già nel 1940 la linea
arrivava fino ad Alatri e la diramazione per Frascati è stata
irrimediabilmente distrutta nel corso del conflitto. Nel dopoguerra, ma soprattutto a partire dagli anni ‘60, anche in relazione alla
concorrenza degli altri modi di trasporto su gomma, è iniziato un
inesorabile declino della linea, che già nel 1950 aveva subito anche il
penalizzante arretramento della stazione di testa da piazza dei Cinquecento
(Stazione FS) a via Giolitti (le attuali “Laziali”). Poi, progressivamente, la linea è stata limitata nel 1978 a Fiuggi, nel 1981 a
Cave, nel 1983 a San Cesareo ed infine nel 1984 a Pantano, perdendo così
tutta la tratta extraurbana.
In pratica la parte residuale della linea ricade tutta nel tessuto urbano di
Roma, che si è esteso enormemente a partire dagli anni ‘30 dello scorso
secolo e soprattutto, con un abusivismo “selvaggio”, che ha interessato
particolarmente la direttrice della Casilina, tra gli anni ‘50 e gli ‘80. La linea pertanto presenta anacronisticamente delle caratteristiche di linea
ferroviaria di superficie, con impianti, barriere, banchine inadeguate,
continue intersezioni a raso, che mal si conciliano ormai con il tessuto
urbano attraversato.
I lavori di potenziamento ed adeguamento con i fondi della legge 910/86
Con i lavori in concessione, su fondi previsti per le ferrovie concesse dalla
legge 910/86, si è provveduto, a partire dal 1996, a potenziare e
predisporre per una futura trasformazione a linea metropolitana il tratto
della linea extra-G.R.A. tra Torrenova e Pantano.
Detti lavori hanno svolto un ruolo propedeutico fondamentale per la successiva
trasformazione a Linea C, soprattutto per aver realizzato la linea a doppio
binario con dimensioni della piattaforma compatibili con una metropolitana
su binari a scartamento ordinario, in un contesto estremamente difficile dal
punto di vista del tessuto urbano interessato (spesso l’abusivismo aveva
dilagato nello stesso sedime demaniale!) ed anche con varianti di tracciato
ed altimetriche.
Occorre inoltre evidenziare che delle opere realizzate nell’ambito del predetto
ammodernamento gli interventi più rilevanti dal punto di vista economico e
d’impatto sul territorio sono assolutamente compatibili – come previsto –
con la trasformazione a linea metropolitana. Ci si riferisce, in
particolare, alle 10 stazioni, al tracciato ferroviario, come sopra detto,
al corpo ferroviario, in trincea o in rilevato, con i relativi muri di
sostegno, ai viadotti per complessivi 880 m, ai sovrappassi ed ai sottopassi
pedonali e stradali, alla galleria artificiale di Finocchio lunga 370 m.
È da aggiungere l’ulteriore funzione fondamentale svolta dalla linea
rammodernata, che consente il raggiungimento dell’indispensabile
deposito-officina della Linea C, che presenta un’estensione di circa 22
ettari ed è posto in località Graniti, al confine del territorio comunale,
non essendo disponibili, per vincoli di vario genere, altre aree più
centrali di tale estensione.
La presunta “distruzione” del 2008
Nell’ottica di fornire un servizio di trasporto lungo la direttrice della
Casilina, da decenni in sofferenza per quanto concerne la mobilità
(situazione, questa, che rendeva improcrastinabile la realizzazione
dell’intervento), a una parte, e, dall’altra, nella consapevolezza
dell’imminente successiva trasformazione a linea metro, le finiture delle
stazioni sono state realizzate con un taglio “minimalista” (l’utente se ne
potrà rendere pienamente conto quando potrà vedere, confrontandole, le nuove
finiture delle stazioni). In tal modo l’Amministrazione ha preferito
comunque offrire un servizio alla cittadinanza, sebbene limitato nel tempo.
Nell’ambito dei lavori per la Linea C unica variante significativa, oltre
l’adozione delle porte di banchina per il sistema completamente automatico
senza macchinisti a bordo, è stata quella altimetrica tra le stazioni Torre
Angela e Torre Gaia, prevista dalla Delibera CIPE n. 46/2007, resasi
necessaria per eliminare il passaggio a livello in corrispondenza
dell’intersezione con via del Torraccio di Torrenova, palesemente
incompatibile con una linea metropolitana.
Quanto sopra, pertanto, fuga ogni dubbio in ordine alla presunta inutilità di molte
delle opere realizzate in dieci anni, con possibile spreco di denaro
pubblico. In particolare per quanto concerne le stazioni, è necessario
precisare che occorre parlare di realizzazione di parti d’opera aggiuntive
piuttosto che di interventi di demolizione significativi.
Infatti sono state rialzate parte delle banchine (circa 50 m su 120 m complessivi di
ciascuna banchina), in relazione alle diverse lunghezze e caratteristiche
dei convogli dei due sistemi, sono state aggiunte – e non demolite – altre
travi di copertura per coprire e proteggere integralmente dalle intemperie
le banchine su tutta la lunghezza dei convogli della metropolitana pari a
108 m (contro i circa 45 m dei convogli della ferrovia dismessa), sono stati
ampliati i locali tecnici con vani aggiuntivi, necessari per le ulteriori
sottostazioni elettriche e per l’impiantistica, assai più complessa, del
sistema ad automazione integrale.
Le modifiche sono state pertanto limitate a parte delle finiture, soprattutto
delle banchine, sia per l’adozione della nuova impiantistica, in particolare
per l’inserimento delle porte di banchina necessarie per separare i
viaggiatori dalle vie di corsa come previste nel sistema “driverless” (senza
guidatore a bordo), sia per conseguire una irrinunciabile omogeneità
estetica nell’ambito delle singole stazioni (ad es. per le pavimentazioni
interessate dal rialzamento di parte delle banchine) e con il resto della
linea. Inoltre sono state modificate alcune tramezzature nei locali tecnici per le nuove
esigenze impiantistiche.
Sono anche stati conservati, per essere utilizzati nella linea metropolitana,
tutti gli impianti più importanti e costosi, quali quelli di traslazione,
ovvero le scale mobili e gli ascensori per il superamento delle barriere
architettoniche.
Parte dell’impiantistica minore (lampade, quadri elettrici, ...), per omogeneità
con il resto della linea è stata smontata, catalogata, anche in via
informatica, e immagazzinata in alcuni locali del deposito della Linea A di
Osteria del Curato, pronta per la possibile riutilizzazione sulle linee
regionali che presentano gli stessi standard della linea dismessa.
È stata, inoltre, modificata la segnaletica sia per esigenze di omogeneità con il
resto della linea che per evidenti differenze funzionali tra i due sistemi.
Infatti, tra l’altro, nell’ambito della trasformazione a linea metropolitana
è necessario procedere all’installazione di tornellerie di accesso per la
vidimatura dei biglietti, non presenti nella ferrovia, nonché introdurre il
cambio di direzione dei convogli (la linea metropolitana viaggia a sinistra
come i treni in sede propria, mentre la ferrovia concessa viaggia a destra
perché transita, su lunghi tratti urbani, su strada anche in promiscuo con
le autovetture).
La diversa valenza della Linea C
Ovviamente non è nemmeno lontanamente paragonabile la valenza delle due
infrastrutture, la vecchia ferrovia e la nuova linea metropolitana. Tutto ciò va visto da un punto di vista urbanistico e trasportistico, di carattere
generale per la collettività a livello urbano e regionale, che forse può
sfuggire al singolo utente che, per motivi contingenti, poteva ritenersi
soddisfatto di quanto offriva la vecchia infrastruttura.
La Linea C, con la sua capacità di trasporto almeno dieci volte maggiore rispetto
all’attuale ferrovia e una significativa velocità commerciale garantita,
potrà infatti svolgere un ruolo determinante per la mobilità, che ovviamente
non avrebbe potuto fornire la ferrovia.
C’è da considerare in particolare il nodo di scambio connesso alla stazione
terminale Monte Compatri/Pantano, dove COTRAL prevede a regime
l’attestamento di ben 300 corse extraurbane, provenienti da tutto
l’hinterland che si estende fino a Frosinone, liberando così la viabilità
cittadina dal corrispondente carico veicolare.
C’è da considerare il previsto scambio con la linea FR1, in corrispondenza della
Stazione Pigneto, consentendo in prospettiva tra l’altro un rapido
collegamento, attraverso la stessa linea ferroviaria da riorganizzare con
funzioni di metropolitana, tra Trastevere e Nuovo Salario, con le Linee A, a
Tuscolana, e B, a Ostiense e Tiburtina.
C’è da considerare le corrispondenze con la Linea A a San Giovanni, con la Linea B
a Colosseo, e, successivamente, di nuovo con la Linea A ad Ottaviano.
Ancora, sono da sottolineare i tempi di percorrenza non confrontabili e
l’affidabilità degli stessi, che solo una linea metropolitana può garantire.
Infatti l’attuale ferrovia a partire dal terminale di Giardinetti, benché
viaggi in sede propria (da rammentare comunque il tratto a binario unico in
corrispondenza di Ponte Casilino), deve affrontare tutte le innumerevoli
intersezioni a raso della Casilina, in condizioni viabilistiche critiche in
gran parte della giornata, cominciando già dall’intersezione con via Walter
Tobagi.
È da rammentare la citata criticità insorta già dagli anni ‘50 dello scorso
secolo con l’arretramento della stazione di testa da piazza dei Cinquecento
(Stazione FS) a via Giolitti (le attuali “Laziali”), assai penalizzante per
l’utenza.
Da sottolineare, infine, il confort che possono garantire ai passeggeri i nuovissimi treni, a sei carrozze intercomunicanti, dotate di quanto la
più avanzata tecnologia possa offrire in termini di sicurezza, di aria condizionata, di servizi informativi, di eliminazione delle barriere
architettoniche, di trasporto attrezzature per handicap, biciclette...
In definitiva un sacrificio ampiamente ricompensato!
Alcune precisazioni sui tempi di realizzazione delle linee metro
Occorre infine fare alcune precisazioni riguardo i tempi di realizzazione della
Linea C. Non è corretto, infatti, affermare che solo nel 2020 si possa
tornare ad usufruire della linea! L’infrastruttura sarà realizzata per fasi
successive: a giugno del 2012 è fissata la fine dei lavori e l’avvio del
pre-esercizio della tratta fino a Parco di Centocelle, non solo superando il
vulnus della necessaria chiusura tra Giardinetti e Pantano ma
arrivando quindi oltre la via Palmiro Togliatti; si giungerà a Lodi nel
dicembre dello stesso anno e poi a San Giovanni, con lo scambio con la Linea
A, a fine 2013. Inoltre nei primi mesi del 2012 potranno essere avviati i
cantieri della Tratta T3, per giungere quindi con la Linea C al Colosseo per
lo scambio con la Linea B.
Infine, la Linea B1: confermiamo la fine dei lavori della tratta Bologna-Conca d’Oro
per il prossimo dicembre, mentre le prove sugli impianti sono avviate da
qualche settimana. Dopo la fase di pre-esercizio l’Atac potrà aprire
l’esercizio agli utenti presumibilmente a febbraio. Nel dicembre 2012
saranno terminati i lavori della tratta Conca d’Oro-Jonio.
Cordiali saluti,
Ufficio Comunicazione Roma Metropolitane.
Il commento di un altro lettore.
Ho letto proprio ora la lettera di risposta di Roma Metropolitane al
signor Pietrini, ma ovviamente non sono affatto d'accordo con Roma
Metropolitane stessa. Il loro ragionamento, infatti, è lo stesso che si
fa sempre in questi casi, e che ormai ha stufato: la sostituzione della
"vecchia ferrovia" con una "moderna metropolitana". Vorrei innanzitutto
far notare ai soloni di Roma Metropolitane che la "vecchia" ferrovia,
come loro la chiamano, poteva benissimo essere ammodernata così com'era
con minore spesa, anche mantenendola a scartamento ridotto, così da
poter pensare tra l'altro ad una sua auspicabile riapertura oltre
Pantano Borghese, a servizio di una direttrice come la via Casilina che,
attualmente, scoppia di traffico: se fosse stata riaperta anche solo
fino a San Cesareo, dove fino a non molti anni fa esisteva tra l'altro
ancora la concessione, sarebbe stata ben più importante ed utile di una
metropolitana moderna, avveniristica, ecc. ecc....ma che finisce ai
confini del comune di Roma!
La domanda di trasporto esistente nella
tratta extraurbana dismessa purtroppo negli anni ottanta era già alta
all'epoca, figuriamoci oggi, tant'è vero che attualmente viene
soddisfatta (si fa per dire) dalla ferrovia Roma-Cassino del gruppo FS,
i cui treni infatti sono ormai praticamente imprendibili. Ed infatti,
quando la ferrovia arrivava ancora a Fiuggi, degli studi fatti all'epoca
dimostrarono che, data l'alta domanda di trasporto di quella direttrice,
avrebbe dovuto essere mantenuta appunto almeno fino a Fiuggi, quale
ferrovia di gronda rispetto a quella FS. Inoltre, l'attuale
metropolitana avrebbe avuto molto più senso se fosse stata realizzata su
un percorso distinto da quello della ferrovia Roma-Pantano, ad esempio
verso Tor Vergata, invece che in parte coincidente: in sostanza, è stato
fatto lo stesso errore che si fece con la metro A, che fu realizzata in
buona parte sullo stesso tracciato del tram dei Castelli, sopprimendo
questi ultimi, anzichè farla su un tracciato distinto mantenendo le
tramvie. Le nuove ferrovie metropolitane, dati i costi di costruzione
elevati, si debbono aggiungere alle ferrovie o tramvie preesistenti, e
non sostituirle: sarebbe molto più logico!
Inoltre, anche i soloni di Roma Metropolitane dovrebbero farsi qualche
viaggetto all'estero, dove potrebbero osservare che ferrovie come la
Roma- Pantano vengono mantenute ed ammodernate e non soppresse: si pensi
per esempio alla Svizzera, ma anche qui da noi in Italia, ed esattamente
in Campania, alla ferrovia Circumvesuviana. Inoltre, tornando a Roma, mi
risulta che la direttrice Casilina gravita su Termini, e non verso San
Giovanni od il Colosseo: vogliamo vedere cosa succederebbe mandando ad esempio il 105
al Colosseo? Secondo me gli abitanti della Casilina farebbero un baccano
d'inferno.
Circa poi lo scartamento ridotto, vorrei precisare un concetto
importante: se è vero che le ragioni che ne determinarono a suo tempo la
scelta potrebbero non esserci più perchè erano più proprie per un
percorso di montagna, è altrettanto vero che in alcuni paesi esteri
esistono delle ferrovie assolutamente funzionanti in tratte urbane fatte
a scartamento ridotto, che svolgono efficacemente il loro compito.
Secondo me, con una spesa più o meno analoga se non forse minore, se
l'attuale ferrovia Roma-Giardinetti fosse stata riportata fino a piazza
dei Cinquecento lungo via Giolitti, risanata ed ammodernata nel tratto
esistente e riaperta oltre Pantano Borghese, sarebbe stata una
validissima infrastruttura su ferro molto più utile della linea C,
capace di servire efficacemente non solo l'attuale zona sud di Roma, ma
anche tutti i comuni che ne sono stati ingiustamente privati negli anni
ottanta, da Laghetto a Fiuggi (quest'ultima importante centro termale),
ed avrebbe consentito a chi abita in quelle zone e deve spostarsi
quotidianamente a Roma per il lavoro di lasciare l'auto a casa, venendo
tranquillamente a Roma con il treno, invece magari di utilizzare la
macchina o l'autobus (che cammina nel
traffico) per raggiungere a Pantano il capolinea della metro C, andando
ulteriormente a congestionare la Casilina.
Inoltre, Roma Metropolitane mi parla di "metropolitana ad alta
capacità di trasporto", ma lo sarebbe
stata benissimo, più o meno, anche l'attuale ferrovia: vogliamo vedere
quante persone trasporterebbe un convoglio composto di tre elettrotreni
serie 820 accoppiati in comando multiplo, cosa tra l'altro tecnicamente
fattibile? Non credo molti di meno rispetto ad un elettrotreno a sei
casse della linea C.
Infine, perchè non ci raccontano delle difficoltà
enormi che ci sono nel passare nel centro storico, specialmente nella
realizzazione delle stazioni? Senza di quelle la linea C non servirà
praticamente a nulla, cari signori costruttori, una cattedrale nel
deserto. E poi, non vedo perchè (come giustamente osserva il sig.
Pietrini nella sua lettera a Roma Metropolitane) per il solo fatto di
farla a guida automatica si sia dovuto dopo poco tempo nuovamente rifare
l'ottimo ammodernamento realizzato tra Torrenova e Pantano Borghese,
anzichè appunto, come detto dianzi, mandare la nuova metropolitana in
un'altra direttrice, servendo altre zone ancora oggi mal collegate.
Concludendo, si sarebbe dovuto fare un discorso di questo tipo: volete
fare una nuova metropolitana? Fatela pure, ma lasciate in pace la ex
Roma-Fiuggi.
|
|
