La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Articoli e libri sul trasporto pubblico |
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PROGETTO TECNICO LINEA B1 |
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di Vittorio Immirzi |
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Dopo un’attenta analisi del progetto della nuova linea metropolitana B1, sulla base di dati reperiti da documentazione tecnica fornitami da Roma Metropolitane e di altri disponibili sul sito Internet della stessa, sono pervenuto alla conclusione che, per una impostazione vecchia di oltre trenta anni e superata dall’evoluzione nel frattempo intervenuta sul tessuto urbanistico, si rischia di realizzare un’opera che non potrà soddisfare le aspettative attese oltre ad arrecare forti limitazioni al servizio verso la futura stazione Tiburtina AV. Per rendere comprensibile ciò che segue merita chiarire cosa s’intende per capacità di trasporto di una metropolitana. Essa indica il numero di persone che è possibile trasportare in un’ora. Risulta chiaro quindi che, per assicurare un corretto funzionamento del servizio di trasporto, è necessario che detto numero non si discosti troppo da quello che indica la domanda di trasporto da soddisfare nella stessa ora. Quando la domanda di trasporto supera la capacità di trasporto aumentano i tempi di sosta dei convogli in stazione per le inevitabili difficoltà indotte nelle operazioni di discesa e salita dei viaggiatori e si assiste ad un rapido degrado dell’intero servizio con ripercussioni sull’intera linea. Brevemente, si rammenta che gli elementi che concorrono a determinare la capacità di trasporto di una linea metropolitana sono:
Va inoltre osservato che l’attivazione di una biforcazione sulla linea ferroviaria comporta il dimezzamento della capacità di trasporto sia sulla linea derivata sia sulla linea principale nel tratto a valle della biforcazione. Per completezza occorre considerare che, in assenza di biforcazioni, la linea a doppio binario consente una totale indipendenza della marcia dei treni nelle due direzioni. Ciò non è più vero in presenza di uno scambio perché il treno che imbocca lo scambio blocca temporaneamente l’utilizzo anche del binario relativo all’altro senso di marcia sulla linea principale. In altri termini si rende necessario una tempificazione molto stretta del passaggio dei treni nei due diversi sensi di marcia. con la necessità di arresti temporanei dei treni nel caso si verifichino ritardi anche minimali. Nel caso in esame questo problema sussiste se lo scambio, già predisposto sulla linea B, trovasi sul tratto di linea dove i binari per entrambi i sensi di marcia sono sullo stesso livello. Ora, osservando il progetto della linea B1, nasce un dubbio di fondo: Perché nonostante il fatto che la linea B abbia raggiunto un elevato grado di saturazione e già oggi, nelle ore di punta, è difficile riuscire a salire a bordo sul primo treno disponibile, si prevede che la nuova linea B1 vada da allacciarsi in maniera rigida alla linea esistente attraverso uno scambio? E’ vero, peraltro, che ad oggi la capacità di trasporto della linea B è sfruttata solo in parte. I convogli sono composti da sei carrozze; queste saranno portate ad otoo per aumentare il numero massimo di passeggeri per treno nel limite imposto dalla lunghezza di banchina (150 metri). Ma per aumentare ulteriormente la capacità di trasporto si dovrà operare solo sulla frequenza dei treni, nei limiti consentiti dalle caratteristiche proprie della linea stessa (distanza fra le stazioni, velocità massima consentita, distanze di frenata, apparati di segnalamento e di blocco). Resta il vincolo che qualunque sia il potenziamento che si riesce a realizzare esso verrà dimezzato sulle tratte a valle dello scambio. Dalla documentazione disponibile, inoltre, appare un’incongruenza. In un documento del sito ATAC del 2002 si afferma che la linea B ha una capacità di trasporto massima di 40 mila passeggeri all’ora, solo in parte utilizzata mentre il sito internet Roma Metropolitane afferma che la linea B1 avrà una capacità di trasporto di 24 mila passeggeri nell’ora di punta per ciascun senso di marcia. La discrepanza appare rilevante se si considera che non è più sufficiente raggiungere una capacità massima di 40 mila passeggeri l’ora sulla linea B se si vuole realizzare una capacità massima di trasporto di 24 mila passeggeri l’ora sulla linea B1. D’altra parte occorre considerare che sulle quattro nuove stazioni (Conca d’Oro, Gondar, Annibaliano, Nomentana) insiste un bacino d’utenza di 500 mila abitanti circa (cfr. sito internet Roma Metropolitane); che la linea sarà operativa solo a partire da ottobre 2010 cioè quando l’attuale domanda di trasporto sulla preesistente linea B sarà fortemente lievitata soprattutto per l’entrata in funzione della nuova stazione Tiburtina Trenitalia, unica abilitata alla AV (si prevede un movimento di 70 mila passeggeri al giorno); che la diramazione B1 sarà prolungata fino a raggiungere il GRA (cfr. sito Roma Metropolitane) con enorme incremento del bacino d’utenza. Ne consegue che prevedere una capacità di trasporto massima di 24 mila passeggeri l’ora per la nuova linea B1 potrà rivelarsi appena sufficiente nel medio termine e potrebbe risultare compromessa ogni ipotesi di ulteriore espansione della linea B1. Per meglio fissare i termini del problema è opportuno qualche semplice calcolo. I treni sulla linea B ad oggi sono strutturati in sei carrozze per complessivi 1244 passeggeri/treno (cfr documento Met.Ro Ferdati febb. 2002). Adottando composizioni ad otto carrozze (limite massimo compatibile con le banchine) di pari tipologia di rotabili il numero dei passeggeri/treno sale a 1674. Sulle due linee B e B1 i treni avranno la stessa composizione. Per realizzare sulla linea B1 la capacità di trasporto di 24 mila passeggeri l’ora occorre una frequenza di 24.000/1674=14,34 treni l’ora; ciò significa che occorre assicurare un intervallo massimo di 60/14,34 = 4 minuti e 18 secondi fra un treno e il successivo. Salvo verificare la fattibilità di un tale schema di servizio resta comunque assodato che per recepire tale flusso di passeggeri la linea B dovrà, da piazza Bologna a Laurentina, assicurare una capacità di trasporto doppia, pari a 48 mila passeggeri l’ora e quindi un servizio con frequenza di 48.000/1674=28,67 treni all’ora; ciò significa che occorre assicurare un intervallo di 60/28,67=2 minuti e 9 secondi fra un treno ed il successivo. Ciò appare abbastanza inverosimile in quanto occorre quasi dimezzare il limite attuale di 4 minuti nelle ore di punta. In ogni caso in queste ipotesi è forse possibile soddisfare la domanda di trasporto attuale ma non certo quella prefigurabile per la data di entrata in esercizio della nuova linea (agosto 2010), soprattutto considerando i 70 mila passeggeri in entrata e uscita al giorno previsti sulla stazione Tiburtina attrezzata per l’alta velocità. Va sottolineato, infine, che, adottando un allaccio fra le due linee attraverso uno scambio, per chi provenga dalla linea B1 e voglia recarsi alla stazione Tiburtina sarà necessario scendere a piazza Bologna e prendere un altro treno sulla banchina opposta per una sola fermata! Di fronte a tali evidenze nasce spontanea una domanda: considerando che i lavori sono solo all’inizio, è possibile studiare una variante indirizzata a superare il vincolo dello scambio? Occorre intervenire per studiare un sistema che elimini il vincolo, non
più superabile nel futuro, costituito dall’allaccio delle due linee
attraverso uno scambio. Occorre pensare, al contrario, ad un vero “nodo
di scambio” in cui i passeggeri passino da una linea all’altra in
maniera flessibile trasbordando da un treno all’altro. |
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Ultimo aggiornamento: giovedì 11 gennaio 2024 |
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