La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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Articoli e libri sul trasporto pubblico |
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METRO C: GRANDE OPERA O OPERA GRANDE? |
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di Paolo Gelsomini |
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La Corte dei conti con la delibera del dicembre 2012 si è posta il serio interrogativo se il rapporto costi/benefici di quest’opera sia ancora positivo. Quell’interrogativo non ha mai avuto una risposta politica. E’ oramai evidente che questa metro C non sta raggiungendo gli obiettivi strategici prefissati e sta andando avanti senza certezza di percorso e di finanziamento. Dal percorso iniziale Pantano-Tor di Quinto di 42,2 Km. e 41 stazioni, siamo passati al cosiddetto tracciato fondamentale Pantano-Clodio di 25,5 Km. e 30 stazioni. La realizzazione della metro ha finanziamenti fino al Colosseo e si parla come obiettivo massimo piazza Venezia. Ma quali erano i principali obiettivi? Collegare il GRA sud con il GRA nord e con i relativi nodi ferroviari e parcheggi di scambio; intersecare la linea C con la linea D a piazza Venezia; servire tutta l’ansa rinascimentale e barocca del centro storico. Inoltre, il nodo di scambio metro-ferrovia del Pigneto era considerato strategico per servire soprattutto il flusso dei pendolari diretti nell’hinterland romano. Ebbene, questo nodo è stato definanziato dalle Ferrovie dello Stato e perfino lo scambio metro-treno diventerà un’avventura. Così come diventerà un’avventura passare da una metro all’altra al nodo di San Giovanni visto che si dovrà uscire all’aperto per poi ridiscendere. E’ evidente quindi che tutti gli obiettivi che legittimavano la definizione di questi obiettivi sono stati oramai ampiamente ridimensionati mentre i costi sono aumentati e continueranno presumibilmente ad aumentare. Il progetto, secondo gli ultimi aggiornamenti, ha un costo di 2937 milioni nel tratto approvato: 2145 milioni nel tratto Pantano-San Giovanni (nella delibera CIPE erano 1818); 792 milioni nella tratta San Giovanni-Colosseo. Il CIPE ha stanziato 300 milioni per arrivare dal Colosseo a Piazza Venezia, ma nulla più si sa delle condizioni imposte per questo stanziamento. E queste condizioni Nessuna risorsa neanche per la tratta fino a piazzale Clodio che viene così definitivamente a scomparire dalla scena. I termini dell’accordo del 9 settembre 2013 nel quale si sbloccavano i pagamenti pretesi da Roma Metropolitane di cui l’ex assessore al bilancio Morgante contestò la legittimità, parlavano tra l’altro di penali e di cronoprogramma. Il tratto fra Pantano e Centocelle doveva essere pronto (anche se non aperto al pubblico) entro il 31 dicembre 2013: eventuali ritardi sarebbero costati a Metro C, esecutrice dell’opera, circa 264mila euro al giorno, 7,8 milioni al mese. Il tratto fino a piazza Lodi dovrà essere pronto entro il 31 agosto 2014, pena il pagamento di 130mila euro al giorno, circa 3,9 milioni al mese (qui è prevista l’apertura ai passeggeri). I treni poi dovranno quindi arrivare a San Giovanni entro il 30 giugno 2015 e il preesercizio dovrà essere svolto entro il 31 dicembre 2015: qui le penali ammontano a 33mila euro al giorno, circa 1 milione al mese; in questo caso è esclusa dal patto l’opera di collegamento con la stazione della linea A (la variante n. 46) che verrà posticipata a data da destinarsi qualora dovesse intervenire un nuovo stop da parte della sovrintendenza. Infine, non è stata stabilita ancora ufficialmente la data di consegna per la tratta T3, San Giovanni-Colosseo, ma già si sa che le penali ammonteranno a 160mila euro al giorno, 4,8 milioni al mese. Ufficiosamente si è parlato del 2020 ma già in pochi mesi la data è slittata al 2021. Il nuovo contratto ha allontanato anche qualsiasi ipotesi di variazione del tracciato. La tratta fino a Colosseo è già stata finanziata per 792 milioni e si sono poste le basi per arrivare a piazza Venezia: Roma Metropolitane avrebbe dovuto consegnare al consorzio di imprese Metro C le linee guida e il consorzio, a sua volta, avrebbe dovuto rispondere con il progetto definitivo entro 3 mesi da quella data. Il CIPE ha stanziato (non si sa se ha solo impegnato o anche erogato) i 300 milioni di euro, condizionati dalla consegna del preesercizio da Pantano a Centocelle entro la fine dell’anno 2013. Non si sa se quel progetto definitivo dalla stazione Fori Imperiali alla stazione Venezia è stato fatto e consegnato. Se questo progetto definitivo era una delle due condizioni per avere i 300 milioni e, viste anche le incertezze dovute all’area degli scavi di piazza Venezia, non è affatto chiara e certa la disponibilità finanziaria per la realizzazione di questo ultimo tratto. Per quanto riguarda il resto del progetto, se entro il 31 dicembre 2016 non arriveranno finanziamenti ulteriori per la tratta T2 fino a piazzale Clodio, il contratto verrà rescisso. La parte finanziaria di quell’accordo del 9 settembre è di nuovo sotto la lente di ingrandimento della Finanza. Molte cifre non quadrano e soprattutto non quadra il fatto che un contratto di tipo prestazionale come è quello della legge obiettivo che regola l’opera strategica metro C non debba mai chiamare in causa l’operato di Roma Metropolitane e del consorzio di imprese di Metro C. Insomma non è chiaro chi è il debitore e chi il creditore. Crediamo che intorno all’accordo del 9 settembre l’allora assessore al bilancio avesse visto chiaro quando si opponeva ai pagamenti richiesti al comune di Roma Capitale. Ma l’assessore alla mobilità Improta era di diverso parere e poi sappiamo come è andata. Pensiamo che tra breve avremo degli sviluppi di tutta la faccenda e, speriamo anche dei chiarimenti perché finora i cittadini ben poco hanno capito del giallo intorno a questo accordo. Ed il chiarimento non potrà venire dalla Morgante per intuibili ragioni dovute al suo ruolo di magistrato, ma dalla politica del Campidoglio. E questo chiarimento dovrà essere inequivocabile. Se non ci dovesse essere sarebbe ancora più difficile pensare al proseguimento di quest’opera dopo San Giovanni. Nel frattempo il comune continua ad indebitarsi per investimenti sui tram mentre ha già avuto dalla BEI in passato prestiti di un miliardo per la metro C. Ultime osservazioni sulla valutazione di impatto ambientale (VIA) sulla quale anche la regione Lazio, in modo bipartisan ha sempre glissato. In qualità di opera strategica inserita nella legge obbiettivo la metro C si avvale di una procedura speciale di valutazione impatto ambientale. In questo caso la VIA si fa sul progetto preliminare (2003) e non sul definitivo (2009). Ma il progetto preliminare ha subito cambiamenti sostanziali. La delibera CIPE del 22 luglio 2010, che approva il progetto definitivo della tratta T3 San Giovanni- Colosseo, enuncia tutti i cambiamenti avvenuti rispetto al preliminare sul quale è stata fatta la VIA E si tratta di cambiamenti sostanziali, per cui viene da chiedersi come abbia fatto il Ministero dei beni culturali, nella conferenza dei servizi del 2009, a dare il proprio parere positivo (sia pure con prescrizioni) sulla base di una VIA del 2003, che sarebbe stata valida se non fossero intervenuti "sostanziali cambiamenti". Insomma, non si tratta di una valutazione di impatto ambientale “vecchia”, ma di una valutazione espressa su un progetto completamente diverso. Infatti, rispetto al progetto preliminare, sono state abbassate delle gallerie di linea nella zona di San Giovanni, spostate stazioni (a piazza Ipponio è stata collocata la stazione di via Amba Aradam), il cantiere di via Sannio era piazzato nell'area del mercato, la stazione Colosseo è stata allocata in via dei Fori Imperiali, all’interno dell’area della collina Velia priva di criticità archeologiche, il cantiere logistico è stato traslato verso via Ipponio, i sistemi costruttivi delle stazioni sono stati modificati con sistemi scatolari scavati dall’alto, il tratto da viale Ipponio ai Fori imperiali, passante sotto il rione Celio, è stato deviato per ottimizzare i tracciati rispetto ad edifici e monumenti, molti pozzi di aerazione hanno subìto sostanziali variazioni, il progetto del Museo dei fori al Colosseo è stato abbandonato. Ma su che cosa si è espresso il Ministero dei beni culturali. alla Conferenza dei servizi del 2009, per i nuovi scenari ambientali? E quello dei beni ambientali per le problematiche archeologiche? |
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Ultimo aggiornamento: giovedì 11 gennaio 2024 |
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