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METRO A E C: LA STAZIONE DI SAN GIOVANNI

di Andrea Alesse

L'ammodernamento della stazione San Giovanni...

Chiariamo brevemente la situazione che si è creata sul futuro scambio tra metro A e C a San Giovanni. Premettiamo che i collegamenti tra le due linee sono stati già costruiti e si trovano al piano atrio della stazione della linea A e dopo i tornelli. Il nocciolo della questione è la nuova normativa antincendio varata dal governo, che di fatto ha costretto Metro C a ricostruire praticamente tutte le stazioni già terminate nella tratta Giardinetti-Centocelle, cosa che ha impedito la loro apertura per due anni; ad Alessandrino è stato addirittura imposto di costruire un secondo ascensore.

L'ammodernamento della stazione S. Giovanni della linea A è stato previsto contemporaneamente alla realizzazione della linea C, tanto che è compreso nelle attività appaltate al Contraente generale. La stessa linea C era stata progettata a norma delle disposizioni vigenti in materia di sicurezza, ovvero in ottemperanza del D.M. Norme di prevenzione degli incendi nelle metropolitane (11 gennaio 1988) e, su questa base, aveva ricevuto tutte le necessarie approvazioni di legge, come del resto tutte le metropolitane già in esercizio o appena ammodernate o in corso di realizzazione. I guai sono iniziati con l'approvazione del D.P.R. n. 151 del 2011 (Nuovo regolamento di semplificazione di prevenzioni incendi) che, senza prevedere alcuna norma transitoria per i progetti già approvati e in corso di realizzazione, assoggetta per la prima volta le metropolitane ai controlli di prevenzione incendi di competenza dei Vigili del fuoco, controlli in precedenza compresi nell’ambito delle più generali verifiche in materia di sicurezza di competenza del Ministero dei trasporti, demandando quindi ai singoli comandi provinciali sia l’esame del progetto che la verifica di ottemperanza a lavori eseguiti con emissione del certificato di prevenzione incendi (CPI). Di conseguenza, da un giorno all'altro, nel vero senso della parola, tutte le metropolitane in esercizio sono diventate fuori norma perché non possiedono il CPI; ancora, da un giorno all'altro, per i progetti approvati o già in fase di realizzazione anche avanzata sono state necessarie specifiche revisioni, perché di fatto la loro approvazione non era più valida.

A complicare il tutto c'è il fatto, apparentemente anche assurdo, che si sia spostata una competenza da un ministero a un altro, visto che i VVFF dipendono dal Ministero degli interni, senza tener conto che le normativa vigente in materia di prevenzione incendi nelle metropolitane faceva capo a un decreto ministeriale dei trasporti e quindi in quanto tale non vigente o vincolante per gli altri ministeri. Quale soggetto con la responsabilità dei controlli sulla sicurezza si sognerebbe di applicare normative non vincolanti e oltretutto vecchie di vent'anni? E infatti letteralmente nessuno ha saputo dove mettere le mani e per correre ai ripari si sono seguite due vie: a) per evitare la paralisi dei cantieri si è deciso che perlomeno sulle opere in costruzione e sui progetti approvati, i VVFF facessero le verifiche e dettassero le loro prescrizioni anche in assenza di una normativa precisa, di fatto caso per caso a loro discrezione e b) sul fronte delle metro già in esercizio si è deciso di attendere la formulazione di un apposito decreto interministeriale contenente le nuove normative in materia. Nemmeno a dirlo, questo decreto, dopo più di due, anni ancora non si vede.

Di conseguenza a S. Giovanni si potrebbe creare questo paradosso: la stazione della metro C sarà a norma e quella della A non lo sarà e l'unica soluzione sarà quella di mantenerle separate, sempre che con l'approvazione del decreto di là da venire non si renderanno necessari ulteriori lavori che andranno oltre i tempi di apertura all'esercizio della linea C.

...e la storia della "croce di scambio".

Come è noto, la linea C, in un primo momento e da progetto definitivo, doveva incrociare la linea A a S. Giovanni sovrapponendosi alla stessa ed allo scopo, sempre da progetto definitivo, era stata prevista una interconnessione in croce (detta appunto da qualcuno croce di scambio) poco prima della stazione, facendo quindi parte dello scatolare di stazione.

Essendo questa stazione "sensibile" da un punto di vista di ritrovamenti antichi i lavori sono cominciati in regime di scavo archeologico ovvero con la supervisione della Sovrintendenza Antichità e Belle arti; nemmeno a dirlo, nel punto in cui sarebbero passate le talpe, a 18 m di profondità, sono stati ritrovati numerosi reperti, sembra di un certo valore (mah, sarà! il valore dei reperti archeologici è sempre relativo; nota del webeditor) ed ovviamente la sovrintendenza ha richiesto la variazione altimetrica delle talpe con il sottoattraversamento della linea A e l'accorciamento dello scatolare di stazione che sarebbe andato ad interferire con lo strato archeologico, cancellando quindi la prevista interconnessione. Questa variante è stata la n° 46 che prevede, oltre alle cose già descritte, anche lo scavo a foro cieco dalla stazione S. Giovanni fino al pozzo di via Sannio, dove si troveranno l'incrocio, l'areazione e la discesa delle talpe che scaveranno in direzione Colosseo.

Approvata questa variante, è stato approvato anche il progetto definitivo della tratta T3 da S. Giovanni al Colosseo, finanziato dal CIPE per una cifra di 792 milioni, col che i progetti avanzavano pressoché contemporaneamente e, visto che l'apertura del pozzo di via Sannio con lo scambio è sempre stata prevista in anticipo rispetto al resto della tratta, lo scarto tra apertura di S. Giovanni e il pozzo era veramente minimo.

Successivamente, nel 2010 sono arrivati i prontuari della soprintendenza che hanno allungato i tempi di realizzazione della T3; poi il progetto esecutivo ha subito una serie interminabile di allungamenti, prima perché la regione non sbloccava i fondi, poi perché si dovevano risolvere i contenziosi sulle tratte precedenti, poi per la variante antincendio... ecco che progressivamente i due iter si sono distaccati temporalmente fino al risultato attuale. Le responsabilità sono da attribuirsi non tanto alla sovrintendenza che ha allungato di poco l'apertura dei cantieri della tratta T3, ma soprattutto alla politica che con una serie di comportamenti scellerati ha allungato i tempi di apertura dei cantieri della tratta addirittura di 40 mesi.

Le uniche interconnessioni tra binario pari e dispari esistenti si trovano tra Torrespaccata e Alessandrino, tra Teano e Malatesta, tra San Giovanni e Ipponio e tra Ipponio e Fori Imperiali. Lo scenario all'apertura di S. Giovanni, ma ancor prima a Lodi, sarà che il treno di ritorno da San Giovanni o Lodi marcerà sul binario illegale fino a Teano per poi riprendere la marcia legale a Malatesta, ciò che ovviamente limita a due il numero dei treni dovendo essere utilizzati entrambi i binari, con un intervallo di 6-7 minuti; è però da notare che questo intervallo corrisponde alla frequenza prevista sin dall'inizio sul contratto di esercizio in relazione anche al carico che si riverserà sulla linea A e quindi non è vero, come si sente dire, che gli intervalli saranno dilatati per colpa di questo problema.

La situazione che si avrà all'apertura di Lodi o S. Giovanni sarà analoga a quella che si ebbe all'apertura del prolungamento della linea A fino a Battistini, quando si usava lo scambio a Valle Aurelia e si proseguiva sul binario illegale fino al capolinea.

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Ultimo aggiornamento: giovedì 11 gennaio 2024