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Opuscolo distribuito il 20 ottobre 2009 alla mostra "á la gare comme á la gare".
E’ stata inaugurata martedì scorso la mostra ”Signori in carrozza”, che dovrebbe
ricostruire l’esordio e l’evoluzione del trasporto pubblico a Roma e a
Parigi. Il condizionale è però d’obbligo. Premesso che riteniamo
l’iniziativa lodevole e degna di sostegno (e di questo diamo senz’altro
atto al dott. Massimo Bianchini, direttore del Parco museo ferroviario),
nel consultare il catalogo ufficiale siamo rimasti delusi per l’evidente
differenza di stile che caratterizza la sezioni dedicate a Roma e a
Parigi.
Documentatissima e ben curata la prima, ricca di
documenti, citazioni e materiale illustrativo di notevole interesse, con
approfondimenti che spaziano dalla prima rete omnibus del Pascal
all’evoluzione della metropolitana, fino all’origine e alle
caratteristiche dei boulevards parigini. Ogni aspetto del sistema
trasporti è curato con una spettacolare dovizia di particolari e
immagini in dodici approfondimenti, il tutto concentrato magistralmente in
41 pagine.
Tutto sommato deludente, a prescindere dagli
autori, la sezione dedicata a Roma, che utilizza addirittura 43 pagine,
dove i vari pezzi sembrano voler inseguire le stesse notizie di base,
limitandosi ad una ricostruzione lacunosa, infarcita purtroppo di
notizie inesatte e, per molti aspetti, di nessuna utilità al lettore
neofita della materia. Il corredo fotografico ai quattro articoli, poi,
è oltremodo generico (c’è un immagine di un autobus Zeppieri davanti al
castello Theodoli di S. Vito Romano: vorremmo tanto capire che ci sta a
fare…). Nel complesso Roma è stata trattata con la stessa,
sconcertante superficialità di precedenti pubblicazioni edite da ATAC,
ad esempio Roma in Movimento (di Grazia Pagnotta, da noi
già segnalato).
Nessun accenno, se non del tutto marginale e
insignificante, alle tramvie dei Castelli, alle Vicinali, alla
Roma-Nord, che pure hanno scritto pagine importanti nell’evoluzione del
trasporto urbano e nella crescita della città.
Ci permettiamo qui di rilevare alcune inesattezze riscontrate nei
testi (non possiamo mettere riferimenti di pagina, perché la
pubblicazione non ne prevede la numerazione).
- Il primo regolamento per il servizio degli
omnibus non è del 1873 visto che fu approvato nel 1872 ed entrò
definitivamente in vigore nel 1876; non si prevedeva il servizio per 24
ore (che anzi era vietato dai regolamenti di polizia urbana
dell’epoca) e men che meno si prevedeva il tram a cavalli, che compare
solo nel 1877 e che rimarrà comunque escluso dalla regolamentazione
ufficiale per vari motivi fino alla sua scomparsa del 1904.
- L’omnibus non è un mezzo meccanico.
- Le diverse colorazioni dei mezzi romani sono
durate fino al 1929 (quando sparisce il bianco rosso SRTO) e non
fino al 1925 (il bianco ghiaccio con filettature della Ugolini dura
fino al 1927); inoltre, per i mezzi ATAG coesistettero dal 1931
le colorazioni in doppio verde (mezzi urbani), doppio blu
(extraurbani e turistici), rosso brillante (veicoli adibiti alle
autolinee di Gran Turismo).
- La ferrovia Roma-Frascati è stata inaugurata nel 1857, non nel 1846.
- Gli orari e le tariffe delle linee omnibus
furono regolamentati nel 1871 e quindi non è esatto
affermare che nel 1874 "il costo del trasporto non è fissato ed il
prezzo elevato" (riteniamo che l'Autore si riferisca alle
carrozze pubbliche da piazza, per le quali, però, la libera
contrattazione era ammessa solo in alcuni casi).
- Il tram Portonaccio-Marino non ha mai fatto
capolinea a Termini, ma si ritiene che abbia condiviso il capolinea
della Roma-Tivoli sulla via Tiburtina almeno dopo il 1882.
- Via Nazionale non è nata nel 1880: il suo
primo tratto, da piazza della Repubblica fino all'incirca all’altezza della
chiesa di San Paolo era già aperto, col nome via Nuova Pia, nel
1868.
- Il ponte provvisorio costruito prima
dell’odierno ponte Vittorio si chiamava Ponte in ferro degli Alari
(e non Ponte degli Alamari).
- Le prime autolinee urbane sperimentali
risalgono al 1905 ma il servizio (gestito dalla SRTO fino al 1910,
dal comune dopo tale anno) è andato avanti in modo più o meno
regolare almeno fino al 1914 (come documentato da atti ufficiali del
comune); non è quindi esatto affermare che solo nel 1913 si
pensa di sostituire alcune linee di omnibus con le nuove vetture
autobus, perché l’idea risale proprio alla sperimentazione delle
prime vetture, avvenuta l’anno successivo alla scomparsa del tram a
cavalli.
- La stazione tramviaria di piazza Venezia è stata
soppressa nel 1928, non nel 1930 (riteniamo che ci si
volesse riferire alla circolazione dei tram in loco, non ai capolinea).
- I lavori di costruzione dell’autorimessa
Portonaccio sono iniziati nel 1940, non nel 1943, in un area attigua
al preesistente cantiere binari e alla sede della Sezione vie e
lavori.
- La linea 202 ATAG, ex linea 6 comune/Ugolini
dal 1920 al 1927 (ma anche ex linea A secondo alcune fonti), già
autoservizio stazione Trastevere-località Parrocchietta gestito dalla
Società anonima per i servizi pubblici a trazione animale e
meccanica tra il 1915 e il 1916 e ridenominata 225 nel 1930,
non ha alcun legame con l’odierno 228 (la cui origine va cercata
nelle due linee 227 e 227 rosso), bensì è
l’odierno 128. In ogni caso non è la più longeva linea romana,
primato che appartiene, anche per itinerario, alla Termini-San
Pietro, attivata nel 1899 come tram (1 dal 1908, Termini-piazza San Pietro),
diventata autobus MB nel 1930 (piazza Indipendenza-ponte Vittorio),
filobus MB nel 1942 (stazione Termini-via della Città Leonina), filobus
64 nel 1951, autobus 64 dal 1968 con lo stesso percorso, durato fino
al prolungamento alla stazione San Pietro (quest’anno compie ben
110 anni: la più importante linea di Roma meriterebbe due righe di
celebrazione).
- @@@@@Riga eliminata su
richiesta del Naso@@@@@
- Le gallerie della ferrovia E.42, futura metropolitana B, furono effettivamente usate come
rifugio antiaereo durante la guerra, ma è accertato che non vi furono
mai ricoverati i rotabili della Roma-Lido (anche perché le stesse
gallerie non erano ancora dotate di binari).
- Negli anni Trenta (cui si riferisce la relativa
foto) la figura del verificatore non esisteva: quelli ripresi
sono dei fattorini scelti (con anzianità non inferiore ai sei
anni), che sotto la guida di un controllore (riconoscibile sullo
sfondo, la greca sul berretto indica che è un controllore capo),
eseguono la verifica dei biglietti. In quegli anni le mansioni di
direzione e controllo dell’esercizio su strada erano affidate
esclusivamente ai controllori, che si dividevano in semplici, scelti
e capo, con poteri di pubblico ufficiale e una competenza ben lontana da
quella degli odierni ispettori.
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