La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Articoli e libri sul trasporto pubblico |
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I TRASPORTI PUBBLICI DI ROMA. DALL'OMNIBUS ALLA METROPOLITANA |
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I trasporti pubblici a Roma. Dall'omnibus alla metropolitana (Archivio storico capitolino, 2002). Nonostante il titolo altisonante, di storia del trasporto pubblico romano c'è ben poco nel libretto in oggetto, gran parte del quale è dedicata alle solite, oramai stucchevoli, lotte dei lavoratori, nella fattispecie dei tramvieri, dapprima contro un generico padrone, poi contro il fascismo, ma talvolta anche contro sé stessi, come in occasione di uno sciopero per ottenere il licenziamento del personale femminile assunto durante la guerra; lotte condotte con abbondanza di scioperi, ma immancabilmente concluse con la vittoria, con buona pace di tutti, lavoratori e padroni. Vogliamo qui riportare qualche perla trovata nei pochi paragrafi che trattano argomenti veramente pertinenti al trasporto pubblico a Roma. I riferimenti sono solo ai capitoli, le pagine del pregevole libretto essendo prive di numerazione. Cap. II Nel 1894 la "Romana" - che allora gestiva 11 linee di omnibus e 9 di tramways a cavallo - iniziava a sperimentare il nuovo tramway elettrico sulla linea Porta Pinciana – Museo Borghese. Si dedurrebbe quindi che il primo esperimento di trazione elettrica tramviaria a Roma sia stato condotto dalla SRTO nel 1894 con una linea tra porta Pinciana e il Museo Borghese (circa questo collegamento si veda la discussione che ne abbiamo fatto riferendoci a Roma ai tempi della S.R.T.O.). Poche righe dopo troviamo: ...accesa era la controversia fra i tecnici circa il sistema di alimentazione che poteva essere ad accumulatori, a conduttore sotterraneo o ad accumulatore aereo. Chissà come era fatto, l'accumulatore aereo; forse una batteria era sospesa a tiranti opportunamente collegati alle facciate delle case. E infine: Anche a Roma si iniziò con linee sperimentali, come quella dell’ingegner Cattori, a conduttore sotterraneo lungo la via Flaminia fuori porta del Popolo, inaugurata da re Umberto il 6 luglio 1890. Il nostro capitano Cattori ha avuto la laurea in ingegneria, sicuramente honoris causa date le sue numerose e brillanti invenzioni. Qui, comunque, si corregge la data del primo esperimento di trazione elettrica, fissandolo correttamente al 1890; ma si introduce un altro errore, affermando che la linea della via Flaminia era alimentata da conduttura sotterranea. Per la definitiva introduzione del tram elettrico urbano nella capitale bisogna attendere però il 19 settembre 1895 quando – aumentata la produzione di energia elettrica per la città con lo sfruttamento del salto di Tivoli - fu attivata dalla S.R.T.O. la linea Termini – S. Silvestro ad alimentazione con cavo aereo (doc. 7). La polemica per l’ingombro del materiale elettrico – parte dell’opinione pubblica lamentava la bruttezza deturpante della rete di fili che si frapponevano fra l’occhio del cittadino e il cielo sopra la città - impose poi la trasformazione del sistema in misto: ad accumulatori e ad alimentazione aerea, stabilendosi che tale rimanesse per le linee delle zone centrali. Da qui si evincerebbe che la Termini-San Silvestro sia stata esercitata con sistema misto, con alimentazione da linea a aerea e da accumulatori; in realtà la trazione ad accumulatori fu utilizzata solo per quattro tratte da p.ta Pia a p. del Popolo e S. Pietro. Cap. VI Alle linee tramviarie si aggiungeva il nuovo servizio di 5 linee di autobus di cui nel 1919 si era deliberata l’attivazione, a gestione diretta in economia dell’"Ufficio Tecnologico" comunale sui percorsi: piazza Montanara – piazza del Popolo, piazza di Spagna – S. Maria in Trastevere, piazza Colonna – S. Pietro, piazza SS. Apostoli – via Basento, Stazione Trastevere – Parrocchietta. Sulle prime tre linee si sperimentavano le cosiddette "autoelettriche", cioè autobus a batteria, sulle altre due linee furono posti in servizio autobus a benzina. Il primo autobus municipale – con motore elettrico a batteria - cominciò a circolare il 1 luglio 1920 sul percorso centrale piazza del Popolo – piazza Venezia - piazza Montanara. Le autoelettriche non furono immesse in esercizio dalla ATM, ma dalla gestione Ugolini nel 1924; nessun "primo autobus municipale con motore elettrico a batterie" circolò nel 1920. ...investire nell’incremento dei mezzi a trazione elettrica, creando una rete di trasporto su filobus: i primi circolarono l’8 gennaio 1937 su due percorsi che collegavano piazza del Popolo con piazza Risorgimento e ponte Milvio. Le due prime linee filoviarie partivano entrambe da via M.L. di Savoia (piazzale Flaminio) e terminavano al piazzale di ponte Milvio (linea 137) e a viale Pinturicchio (linea 138). Con la guerra furono smantellati i binari per dare ferro alla patria... Ma quando mai (balla antifascista); il tram, in guerra, fu spesso l'unico mezzo di trasporto disponibile. Con il ritorno alle istituzioni democratiche e dell’amministrazione elettiva al Comune l’azienda dei trasporti fu ridenominata dapprima "Azienda Tramviaria Autofiloviaria Comunale", quindi – scomparsi i filobus - "Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma". Non risulta sia mai stata data la prima denominazione all'azienda. L’"inconveniente" più lamentato dagli automobilisti e dagli stessi tramvieri – che accolsero con favore l’eliminazione dei filobus, sostituiti dagli autobus - era quello che si verificava quando una delle due aste lunghe che costituivano il trolley "scarrucolava", provocando la fermata del mezzo: essendo isolato da terra dalle gomme il filobus non poteva avere altro ritorno di corrente che con il secondo filo parallelo, perciò per rimettere in moto la vettura il fattorino doveva scendere ed effettuare manualmente la manovra per ricollocare in posizione il filo, con l’aiuto del tirante situato sul retro della vettura. I conducenti si lamentavano non degli scarrucolamenti, ma della scarsa maneggevolezza del filobus causata dal sistema di avviamento e regolazione di velocità; non si capisce poi di che si lamentassero gli automobilisti, nè cosa c'entrasse il secondo filo nella manovra di rimettere le aste in presa (perchè, se il filo fosse stato unico, come ad esempio accadeva su certe reti tramviarie con trolley a rotella, la manovra non sarebbe stata necessaria?). Commento al doc. 14 Alle linee I e II (circolare Piazza Colonna – Viale della Regina – Viale del Policlinico - Piazza dei Cinquecento – Piazza Colonna, e stesso percorso in senso inverso) e III (Piazza Colonna – S. Croce in Gerusalemme) si aggiungono le linee IV Piazza Colonna -Valle Giulia e V che collega piazza dei Cinquecento con l’area del futuro Quartiere della Vittoria; la linea VI inoltre pone in diretto collegamento le due esposizioni... La linea IV andava da via Po al giardino zoologico, la V da piazza Indipendenza alla barriera Trionfale; non è mai esistita una linea VI. Le linee per le esposizioni erano la piazza Colonna-Valle Giulia (tabella con stella) e la stazione Termini-piazza d'Armi (tabella con cerchio). Commento al doc. 18 L’altra rivoluzione del 1925 è il passaggio alla circolazione a destra: fino ad ora infatti, secondo l’uso ferroviario, le vetture viaggiavano tenendo la mano sinistra. I tram circolavano sul binario di sinistra non perchè i treni facevano lo stesso, ma perchè per tutta la circolazione stradale (carretti, automobili, biciclette, ecc.) si teneva la mano sinistra. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: giovedì 11 gennaio 2024 |
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