TramRoma - Le porte nei veicoli ATAG e ATAC

A partire dagli ultimi anni '20, i rotabili per trasporto pubblico in Italia iniziarono ad essere dotati di chiusure agli accessi, secondo uno schema che resterà tipico fino alla fine del secolo e che in parte sarà adottato anche all'estero; in tale schema la chiusura dell'accesso era costituita da due o quattro antine operanti a libretto, a comando inizialmente manuale e successivamente sostituito da un comando ad aria compressa o elettrico. Furono ben presto unificati materiali, dimensioni e altre caratteristiche delle antine, col che le porte di tram, autobus e filobus in Italia si presentarono nell'aspetto che ci è stato familiare per più di mezzo secolo.

La porta a libretto dei rotabili degli anni '30 era costruita con antine in legno lucidato al naturale, dotate di vetro superiore seguente alto quanto i finestrini della fiancata e nella maggior parte dei casi l'apertura delle antine si aveva verso l'esterno, per quanto già c'era chi preferiva un'apertura verso l'interno, per non avere parti sporgenti fuori della sagoma del veicolo. Naturalmente, l'introduzione delle chiusure agli accessi dei rotabili si svolse con vicissitudini diverse nelle varie reti e, come al solito, in modo particolarmente tormentato per la rete romana: già per i rotabili tramviari si ebbe un primo distinguo, dal momento che mentre altre grandi reti come Milano, Torino e Napoli si orientarono subito per chiudere tutti gli accessi almeno sulle nuove motrici a carrelli in corso di fornitura, a Roma no, le ben note MRS uscirono con una prima serie del tutto priva di chiusure agli accessi, seguita da una seconda serie con il solo accesso anteriore chiuso e infine da una terza serie con entrambi gli accessi chiusi.

Sembra che già prima del 1930 una MRS fosse stata dotata, in via sperimentale, di porta pneumatica all'accesso anteriore; da alcune ricerche sembra che la vettura fosse la 2013.

La tabella seguente permette di identificare e classificare alcuni elementi caratteristici delle porte.

A1	legno	solo superiore	naturale lucidato
A2			colore e stile fiancata
A3			verde chiaro unico

B1	legno	superiore e inferiore	naturale lucidato
B2*			colore e stile fiancata
B3			verde chiaro unico

C2	metallo	solo superiore	colore e stile fiancata
C3			verde chiaro unico

D2*	metallo	superiore e inferiore	colore e stile fiancata
D3			verde chiaro unico

* Tipo di porta mai utilizzato a Roma

1928. Le prime porte a chiusura meccanica appaiono sui rotabili romani con le numerose serie di autobus Lancia e SPA: questi veicoli sono dotati della sola chiusura all'accesso anteriore, in forma di porta a due antine e comando meccanico, mediante una specie di lunga leva a rotazione azionata dal conducente. Le porte inizialmente sono in parte A2, in seguito sostituite da A1. Sia per il Lancia 3Ro che lo SPA si nota che la porta originaria di tipo A2 è più larga di quella, normale, di tipo A1; è probabile che la modifica sia stata introdotta per avere, nel parco, antine tutte uguali.

1930. Le MRS di seconda serie adottano porte A1, caratteristica delle quali è il pannello inferiore diviso in due riquadri che si ripresenterà, incomprensibilmente, sulla 2P1, successiva alla terza serie.

1933. Le successive serie di autobus e filobus a due e tre assi hanno sempre porte A1.

Non mancano naturalmente delle eccezioni, come alcune serie di autobus prototipi Lancia con porte A2.

1934. Compaiono le MRS di terza serie, con porte a libretto ad entrambi gli accessi; i pannelli inferiori sono a riquadro semplice come sulle porte degli autobus.

1936. Le articolate MATER entrano in servizio con le tre porte di tipo A1, ma subito dopo, esclusa dall'utilizzazione la porta centrale, la stessa, forse per renderla meno visibile, è verniciata in stile A2; anche quando, pochi mesi dopo, la porta centrale sarà riutilizzata, manterrà sempre lo stile A2.

1941. Alla fine degli anni '30 si nota però già un cambiamento di tendenza, quando appaiono i veicoli articolati 7001 ed 8001 con porte A2 (8001 con porte rototraslanti ad apertura verso l'interno, unico esempio a Roma).

1948. I filobus Alfa R. 110, la consegna dei quali era già iniziata durante la guerra, hanno ancora porte A1; anche una piccola serie di autobus Fiat 680 ha porte A1.

Le vetture tramviarie articolate Stanga si presentano però in una livrea innovativa e adottano porte di tipo A2 a superficie liscia, che ripetono lo stile movimentato delle fiancate.

Con il primo gruppo di filobus Fiat 672, carrozzeria Carmagnola, appaiono a Roma le porte B3.

1949. Queste non devono essere gradite all'ATAC, dato che con il secondo sottogruppo di Fiat 672, carrozzeria Cansa (6429-6519), si torna alle porte senza vetro inferiore, in stile A3. Come primo risultato le articolate MATER vedono la loro porta centrale passare ad A3; le porte di estremità restano però sempre A1.

Un successivo gruppo di filobus Alfa 140 ha invece porte metalliche, C2 per una parte delle vetture e C3 per le restanti. In occasione di piccoli interventi le porte C2 sono man mano trasformate in C3.

1950. Gli autobus Alfa 140 che entrano in servizio hanno porte metalliche C3, tuttavia differenti da quelle dei corrispondenti filobus. A questo punto l'ATAC sembra decisamente orientata verso le porte interamente verniciate in verde chiaro, come sembra dimostrare anche il fatto che qualche autobus ha le porte modificate da A1 ad A3.

Porte C2 e C3 su filobus e autobus Alfa 140; autobus con porte modificate in A3.

Ma non è così. Con una ulteriore serie di filobus Fiat 672F si torna alle porte in legno naturale, con vetro semplice, ossia alle A1, anche se con qualche differenza di stile nelle pannellature; la tendenza sarà confermata nel 1951 da una piccola serie di autobus Alfa 140 e dal completamento della fornitura di filobus Fiat 672, tutti rotabili che si presenteranno con porte A1. Tutti i nuovi rotabili che saranno consegnati fino al 1953 avranno porte A1; molti rotabili, autobus e filobus, prodotti o modificati con porte di altro tipo, saranno man mano normalizzati montandovi porte A1.

Nota. - Un segno premonitore di ciò si è avuto con la piccola serie di autobus Fiat 672, alcuni dei quali sono arrivati con porte A3, altri con porte A1.

Fino alla fine del 1952 sembra quindi che per l'ATAC le porte dei rotabili dovessero presentarsi di tipo A1, ossia con solo vetro superiore e in legno lucidato, come ai primordi. Tra l'altro, le porte metalliche dei filobus e degli autobus Alfa 140 sono state man mano sostituite da porte in legno A1. Ma la situazione è tutt'altro che stabile.

1953. Arrivano le prime serie di Lancia Esatau e Fiat 405 a cassa portante: le porte sono di tipo B1. Mantenendo il legno lucidato, si torna quindi al doppio vetro. Ma le serie seguenti degli stessi gruppi si presentano nuovamente con le porte in verde chiaro, ossia di tipo B3.

Porte B1 sulle prime serie di autobus Lancia e Fiat del 1953 e porte B3 sulle serie successive degli stessi rotabili.

1954. La porta B3 diviene quindi la porta tipica dei rotabili ATAC, che sarà adottata da tutti i rotabili che dal 1953 al 1960 entreranno in servizio: autobus, filobus e tram. Si presentano in particolare con porte B3 le serie di filobus a due assi Fiat 668 e Lancia Esatau ed i nuovi tram PCC.

1955. Stabilizzatasi la situazione con l'impiego delle porte B3 sui rotabili di nuova fornitura, l'ATAC passa alla normalizzazione di tutto il parco in circolazione, adottando in un primo momento uno schema A3, ossia senza il vetro inferiore. Sono modificate le articolate MATER, che vedono finalmente le porte di estremità uguali a quella centrale; gli autobus Alfa 140, i Lancia Esatau e i Fiat 680; i filobus a tre assi anteguerra, i 672F e gli Alfa 140. Non sono interessati dalla modifica i pochi filobus a due assi anteguerra ancora in circolazione, in quanto destinati alla demolizione per il ricupero di parti da utilizzare nella costruzione delle serie a due assi Fiat e Lancia. Le motrici tramviarie Stanga mantengono al momento le loro porte A2.

1959. Alcuni rotabili, già dotati di porte A3, appaiono con porte B3 ed è ben presto evidente che l'ATAC sta provvedendo ad una ennesima modifica del parco circolante con l'adozione delle porte B3. L'operazione ha un rallentamento nel 1960 a causa delle sciagurate Olimpiadi, ma riprende nel 1961 e nel giro di un paio d'anni tutti i rotabili in circolazione si presentano con porte B3. Restano escluse dall'operazione le articolate MATER per le quali è prevista la radiazione a breve scadenza.

Le porte a libretto apparvero nel parco rotabili romano nel 1927 con gli autobus SPA 34, per quanto anche qualche Lancia Eptaiota compaia in varie immagini dotato di tali porte, forse applicate successivamente all'immissione in servizio; in ogni caso, la porta a comando meccanico era applicata quasi esclusivamente all'accesso anteriore ed era comandata dal conducente da una manovella con un rinvio meccanico.

La porta a comando meccanico utilizzata fu, nella maggior parte dei casi, del tipo a due ante; solo qualche rotabile SPA 34 appare con una porta anteriore a quattro ante o con una porta centrale; in entrambi i casi la trasmissione meccanica doveva complicarsi notevolmente.

Il comando pneumatico delle porte a libretto, già a quattro ante, appare invece nel 1930 con le vetture tramviarie MRS di seconda serie, per quanto, secondo una notizia non confermata, una motrice di prima serie dotata di porta pneumatica anteriore avrebbe circolato in prova già nel 1929; l'anno successivo entrano in servizio due piccole serie di autobus, Alfa Romeo 40 e Lancia Omicron, dotate di porte meccaniche a comando pneumatico ad entrambi gli accessi. Da questo momento la porta a comando pneumatico diviene di impiego generale su qualsiasi tipo di rotabile dell'azienda.

Ogni porta è dotata di un meccanismo collegato ad un cilindro di azionamento ad aria compressa, che ne comanda la chiusura e l'apertura; sono possibili tre disposizioni.

Azionamento con cilindro differenziale: il cilindro è diviso in due camere separate dal pistone collegato al leveraggio di comando; immettendo aria compressa in una delle camere e collegando l'altra all'atmosfera il pistone si sposta in un senso provocando l'apertura (o la chiusura) della porta, mentre con la manovra inversa il pistone si sposta in senso inverso e si ha la chiusura (o l'apertura) della porta. In questo sistema:

Il sistema è stato il primo ad essere impiegato nella rete romana, sulle motrici MRS di seconda e terza serie; a partire dagli anni Cinquanta anche le motrici di prima serie sono state dotate di porte a comando pneumatico con lo stesso sistema.

Azionamento con cilindro in pressione per la chiusura: l'immissione di aria compressa nel cilindro provoca lo spostamento del pistone che, vincendo l'azione di contrasto di una molla, aziona i leveraggi di chiusura della porta; scaricando l'aria dal cilindro la porta torna in posizione di apertura sotto l'azione della molla. In questo sistema:

Il sistema è stato impiegato in pratica per la quasi totalità delle vetture ATAG e ATAC, le tramviarie seguenti le MRS, gli autobus e i filobus.

Azionamento con cilindro in pressione per l'apertura: il sistema è un brevetto Westinghouse e funziona in modo invertito rispetto al precedente, ossia il cilindro in pressione mantiene la porta aperta, che si chiude sotto l'azione di una molla allo scarico del cilindro. In questo sistema:

Il sistema risulta applicato certamente alle serie di autobus Alfa Romeo 80 e 110 a tre assi del 1935 (3101-3225), forse a quella del 1937 (3227-3249) e a qualche altra piccola serie di vetture Alfa Romeo; in epoca recente è stato applicato agli autobus Lancia 718 del 1972 (276-301).

Comando diretto. Dal 1931 al 1973 il comando delle porte di tutti i rotabili è sempre stato di tipo diretto, salvo le eccezioni più oltre riportate e disposizioni diverse di tipo sperimentale. Con questo sistema l'aria è immessa o scaricata nelle condotte delle porte da un rubinetto direttamente manovrato dal conducente; a seconda del tipo di azionamento si sono avuti vari tipi di rubinetto.

Per il sistema a cilindro differenziale il rubinetto di comando deve essere tale che in una posizione colleghi una camera con la condotta dell'aria compressa e simultaneamente l'altra camera con l'atmosfera, mentre nell'altra posizione realizzi le connessioni inverse; è stato sempre utilizzato un rubinetto di questo tipo per ogni porta, per cui le MRS di terza serie e le precedenti modificate, con porta pneumatica anteriore e posteriore, sono dotate di due rubinetti di comando separati.

Per i sistemi con chiusura a cilindro in pressione il rubinetto di comando deve essere tale che in una posizione colleghi il cilindro alla condotta in pressione e nell'altra all'atmosfera; si è subito utilizzato, per le vetture a due porte o a tre porte delle quali due comandate dal conducente (articolate MATER), il doppio rubinetto combinato qui sotto schematizzato.

La leva di comando M, ruotante sull'asse O, può assumere una posizione centrale e quattro posizioni laterali, due da un lato (quadrante I) e due dall'altro (quadrante II). Nella posizione centrale entrambe le porte della vettura sono chiuse, ossia i cilindri sono mantenuti in pressione; per ogni coppia di posizioni laterali, si scarica l'aria dapprima da un cilindro e successivamente dall'altro e la successione delle due posizioni è invertita nei due quadranti; in tal modo il conducente può aprire entrambe porte simultaneamente portando la leva a fine corsa in uno o nell'altro quadrante, oppure aprire una sola porta fermandosi con la leva alla prima posizione nel quadrante opportuno. Gli spostamenti della leva sono facilitati nella manovra da un piccolo cursore contenuto nella leva che, spinto da una molla, si inserisce nelle tacche z della piastra base P.

Del tutto analogo, salvo differenti dettagli costruttivi, è il rubinetto per i sistemi con apertura a cilindro in pressione.

All'atto pratico i conducenti dei filobus, giunti alla fermata, visto che la discesa dei viaggiatori era normalmente più rapida della salita, portavano la leva a fine corsa nel quadrante I, riportandola in prima posizione al termine della discesa chiudendo la porta anteriore e in posizione centrale al termine della salita chiudendo anche la posteriore. Se poi accadeva che l'accesso si esaurisse prima della discesa, il conducente usava riportare la leva dalla seconda posizione del quadrante I alla prima del quadrante II, superando di corsa la posizione centrale e chiudendo quindi la sola porta posteriore. Analoghe manovre per le porte anteriore e centrale delle MATER. Sugli Alfa 80 e 110, con l'azionamento in pressione per l'apertura, il rubinetto appariva alquanto diverso da quello usuale e richiamava molto il rubinetto del freno Westinghouse delle MRS: aveva la leva più lunga e sembrava che le tacche per l'identificazione della posizione non esistessero, visto il modo disinvolto in cui i conducenti la maneggiavano sventagliando la manetta; il soffio di scarico, anzichè all'apertura delle porte, si sentiva in chiusura, sovrapposto al rumore del motore in accelerazione.

Il comando diretto delle porte presentava, a fianco della semplicità del sistema, vari inconvenienti quali il peso dell'impianto e il notevole ritardo che si aveva nell'azionamento delle porte in caso di tubazioni di lunghezza superiore ad un certo limite, ciò che aveva condotto, nella costruzione delle articolate MATER nel 1936, ad affidare la manovra della porta posteriore ad un rubinetto singolo manovrato dal fattorino, mentre il conducente aveva a disposizione il rubinetto combinato per le porte anteriore e centrale (disposizione tutt'altro che felice, visto che le vetture finivano per partire quasi sempre con la porta posteriore aperta, essendo il fattorino occupato a fare i biglietti). Successivamente, sugli autobus a tre porte entrati in servizio alla fine degli anni Cinquanta, il rubinetto combinato fu destinato alle porte centrale e posteriore, mentre per la porta anteriore era presente un rubinetto singolo.

Da sin.: doppio rubinetto su motrice tramviaria 7001(I); rubinetto per porta posteriore su motrice MATER 5001 (il pedale aziona l'apertura della cassa);
rubinetti su filobus articolato 8001 (A, doppio rubinetto per porte anteriore e centrale; B, rubinetto di blocco per porta posteriore; C, freno di emergenza).

Comando indiretto. Con questo sistema i rubinetti di comando sono sostituiti da elettrovalvole comandate da interruttori o pulsanti. Il sistema trovò inizialmente applicazione sui rotabili di ferrovie secondarie, quali la Roma-Viterbo SRFN del 1932, per la necessità di comandare simultaneamente le porte di tutte le carrozze; la prima applicazione sulla rete urbana romana sembra essere stata sulle motrici gr. 320 della STEFER Castelli, resa necessaria dalla possibilità di accoppiare due motrici in comando multiplo nelle quali le porte dovevano essere comandate tutte dal conducente della motrice di testa, seguita dalle articolate Urbinati nelle quali tutte le porte erano a comando indiretto. Nel 1940 la vettura filoviaria 6081 fu dotata di questo tipo di comando, con due interruttori montati al posto del rubinetto; l'applicazione non ebbe seguito, ma la 6081 mantenne il comando elettrico delle porte fino alla demolizione. Lo stesso tipo di comando fu poi adottato per gli accessi posteriori delle motrici Stanga del 1947, perchè la relativa tubazione sarebbe riuscita troppo lunga per un azionamento rapido della porta; si ripetè, in sostanza, la situazione del 1936 delle MATER, qui risolta in modo più razionale. Dopo queste applicazioni, il comando indiretto delle porte riappare solo nel 1973 sugli autobus Fiat 418 e 421; da questo momento diverrà di uso generale, soppiantando del tutto il rubinetto.

Indipendentemente dal sistema di azionamento e da quello di comando è sempre presente sulle vetture un rubinetto di blocco a portata di mano del fattorino che, se chiuso, impedisce l'apertura della porta adiacente, di norma la posteriore; il fattorino avrebbe dovuto far uso di questo dispositivo per non aprire la porta posteriore, ad esempio in caso di eccessivo affollamento della vettura.

Sulle vetture tramviarie l'applicazione delle porte a comando pneumatico non offrì particolari difficoltà, essendo già presente su questi rotabili l'impianto frenante ad aria compressa. Un piccolo serbatoio ausiliario, caricato dal serbatoio principale attraverso una valvola di ritegno, contiene l'aria per le porte, che è inviata ai rubinetti dai quali partono le tubazioni per i cilindri di azionamento; cilindri e leveraggi per la trasmissione del moto sono posti nel cassonetto sovrastante ogni porta.

Sulle prime serie di autobus, anche se l'impianto sarebbe stato praticamente identico a quello delle vetture tramviarie, le cose si complicarono per l'assenza del freno ad aria compressa, essendo le vetture dotate di servofreno a depressione; fu quindi necessario dotare la vettura di un piccolo compressore azionato dal motore termico, con relativo serbatoio, valvole, ecc. per l'azionamento delle porte; solo con le serie di autobus con freno ad aria compressa sarà possibile derivare l'aria per le porte dal serbatoio principale, per quanto in alcuni casi si vorrà mantenere il compressore per le porte a fianco di quello per i freni.

Sui rotabili filoviari, dotati tutti di freno ad aria compressa, si utilizzò sempre il serbatoio ausiliario per le porte caricato dal serbatoio principale.