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(...) sono stati posti in servizio due
treni articolati che hanno assunto i numeri 5001 e 5003, derivanti dalla
trasformazione di due treni, motrice e rimorchio, rispettivamente 867-518 e 877-504.
La trasformazione consiste nell’abolizione delle piattaforme, posteriore della
motrice, anteriore del rimorchio, in sostituzione delle quali è stato costruito
un corpo centrale collegante le due unità mediante snodi. Il corpo centrale può
contenere passeggeri e forma unica corsia col rimorchio e con la motrice
mediante due soffietti tipo ferroviario e di sagoma esterna uguale alle
vetture. Il peso complessivo del treno articolato così formato è di 22 tonnellate
circa. In occasione di tale trasformazione, sono state apportate all’ordinario
treno tramviario alcune modifiche, di cui elenchiamo le sostanziali.
Per quanto riguarda la carrozzeria, il treno articolato è munito di porte
doppie con comando pneumatico. La porta di accesso è sulla piattaforma posteriore
(rimorchio); le porte di uscita sono una (sussidiaria) in corrispondenza del corpo
centrale, l’altra in corrispondenza della piattaforma anteriore.
Le porte estreme sono munite di predellino ribaltabile e la centrale di
predellino retrattile e sono comandate: l’anteriore dal conducente, la centrale
e la posteriore dal fattorino.
I motorini di comando delle porte sono alimentati da apposito serbatoio di aria
compressa, il quale, a sua volta, è alimentato dai serbatoi principali del
freno Westinghouse, attraverso una valvola di ritenuta.
Pertanto, anche se per un guasto i serbatoi principali rimanessero senz’aria, la
manovra delle porte rimane assicurata dall’aria contenuta nel serbatoio
apposito sopradetto.
La piattaforma posteriore, di carico, è stata resa più ampia e permette
l’accesso simultaneo di un notevole numero di passeggeri, i quali sono
controllati dal fattorino unico a posto fisso.
I posti a sedere sono 45, dei quali 10 longitudinali e gli altri fronte marcia.
Per quanto riguarda l’equipaggiamento elettrico, è stato sostituito
all’ordinario regolatore di marcia un avviatore automatico tipo VA
Westinghouse costruito dalla Soc. Italiana Marelli. Tale equipaggiamento è costituito da:
- interruttore principale automatico e a mano;
- interruttore con valvola per il circuito dei dispositivi di comando;
- regolatore principale e invertitore;
- commutatore di sequenza;
- interruttore di linea e gruppo di interruttori telecomandati;
- resistenze principali per l’avviamento;
- solenoide e relais di shunt dei campi magnetici;
- escluditore dei motori.
La valvola fusibile principale, la bobina di impedenza, lo scaricatore ed i
motori (CT 136) sono rimasti quelli precedenti alla trasformazione.
Per quanto riguarda l’interruttore principale automatico e a mano, per
l’interruttore del circuito dispositivo di comando nonchè per la valvola
fusibile principale, nulla di particolare è da osservare.
Il regolatore principale e invertitore, di cui al punto 3), consiste
in un tamburo principale, o di accelerazione, e di un tamburo dì
inversione a ciascuno dei quali corrisponde una propria manovella di comando.
I due tamburi sono meccanicamente bloccati fra di loro così che:
- il tamburo d’inversione non può essere mosso se il tamburo principale non si
trova nella posizione ZERO e ciò impedisce al manovratore di spostare il tamburo
dell’invertitore mentre è applicata la tensione ai circuiti dei motori
principali;
- il tamburo principale non può essere spostato se il tamburo
dell’invertitore non è in una delle posizioni di marcia (avanti o indietro).
Il tamburo dell’invertitore ha quattro posizioni e cioè: FERMO, AVANTI, INDIETRO, FRENO alle
quali corrisponde rispettivamente:
- posizione FERMO; tutti i circuiti aperti (la manovella di comando è asportabile);
- posizione AVANTI: marcia avanti del treno (in tale posizione sarebbe possibile fissare la
manovella con una spina in corrispondenza di apposito foro qualora i circuiti venissero
disposti per la trazione multipla);
- posizione INDIETRO: marcia indietro del treno;
- posizione FRENO: frenatura elettrica del treno indipendentemente dal fatto che il treno
marci in avanti o indietro (tale frenatura va praticata solo in casi di assoluta urgenza data la
azione violenta di essa perchè non graduabile).
Il tamburo principale ha 3 posizioni di funzionamento, indicate con TENUTA, SERIE, PARALLELO ed una
posizione neutra indicata ccn la parola FERMO. La posizione TENUTA manipola
i circuiti di comando in modo da stabilire i circuiti dei motori principali per
il funzionamento dei motori in serie con tutte le resistenze inserite. La posizione SERIE stabilisce
i circuiti di comando in modo da far avanzare il tamburo dei commutatore di
sequenza, punto per punto, fino a che i motori siano collegati in posizione di
piena serie; ciò viene ottenuto automaticamente senza alcun altro movimento da parte del
manovratore. Similmente, quando la manovella del regolatore viene posta nella
posizione PARALLELO, l’avviamento progredisce automaticamente fino a che i motori vengono
collegati alla linea, in pieno parallelo.
I1 valore dell’accelerazione, rapidità dell’avviamento, è determinato dalla
posizione del tamburo principale e quindi della manovella corrispondente nella
zona del parallelo; maggiore è lo spostamento in avanti della manovella
del regolatore nella zona del parallelo, maggiore è il valore dell’accelerazione che si
otterrà, cioè minore tempo per raggiungere la velocità che compete al parallelo.
Per ottenere il maggior beneficio della caratteristica di automaticità, la manovella del regolatore
deve essere portata nella posizione scelta, anche se questa è quella del parallelo, immediatamente
e non per tacche o gradualmente come per il regolatore normale. La manovella
deve essere poi lasciata nella posizione fino a quando non si vuole interrompere
la corrente dei motori. E’ necessario tener presente, onde
evitare danni ai circuiti, che nel ritornare indietro con la manovella del
regolatore, non bisogna mai fermarsi in posizione intermedia, ma bensì
ritornare decisamente alla posizione di fermo.
Per ottenere la frenatura elettrica di emergenza, si devono seguire le seguenti manovre:
- portare la manovella del regolatore sulla posizione fermo;
- portare la manovella dell’invertitore sulla posizione freno.
Il commutatore di sequenza di cui al punto 4) è del
tipo a tamburo, azionato da un motore ad aria compressa; una cremagliera con
due pistoni in un doppio cilindro si muove in direzione parallela all’asse del
tamburo e per mezzo di ingranaggi elicoidali fornisce il moto rotatorio al
tamburo. Una valvola magnetica di inserzione e una
dì esclusione regolano il movimento del tamburo sotto il controllo
di un relais limite il quale ha lo scopo di impedire il movimento del tamburo
(e perciò esclusione di resistenze) fin tanto che la corrente assorbita dai
motori non scende al di sotto di un certo limite prestabilito.
Il tamburo del commutatore di sequenza, con il suo movimento, chiuda i circuiti
di comando dell’interruttore di linea e degli interruttori tele comandati di
cui al punto 5, i quali con la loro chiusura effettuano l’esclusione
delle resistenze di avviamento cortocircuitandole.
Le resistenze principali per l’avviamento anzichè essere disposte sul cielo
della vettura sono situate sotto il pavimento della parte posteriore del treno
articolato e anzichè essere costituite da griglie sono formate da piattina
metallica avvolta a spirale su scstegni di materiale isolante.
L’apparecchio di shunt dei campi magnetici, di cui al punto 7, consiste in una
apparecchiatura tale che permette l’indebolimento del campo magnetico dei
motori, allorchè essendo raggiunta la posizione di completo parallelo (tutte
le resistenze escluse) ed avendo il treno articolato raggiunto una determinata
velocità, entra automaticamente in funzione per permettere un ulteriore aumento
di velocità del treno.
In caso di guasto di uno dei motori è possibile effettuare l’esclusione del motore stesso a mezzo
degli escluditori di cui al punto 8, che si trovano sulla piattaforma d
comando situati sul lato sinistro del regolatore principale protetti da un
riparo a sportello apribile a mano. Questi escluditori (uno per ogni motore) sono costituiti ciascuno da doppi
interruttori a coltello solidali fra loro che hanno la possibilità di due posizioni:
motore incluso, motore escluso. Tali due posizioni sono indicate con la scritta CHIUSO o APERTO rispettivamente
allorchè il motore corrispondente è inserito o è escluso.
Si noti che i due motori sono stati così individuati; motore n. 1 quello più vicino alla piattaforma
anteriore, motore n. 2 l'altro. Così, corrispondentemente, due escluditori portano scritto, ciascuno sulla
propria manopola di comando, n. 1, n. 2, a seconda che trattasi dell’escluditore del motore n.
1 o di quello del motore n. 2. L’escluditore n. 1 è quello superiore; l’escluditore n. 2 è quello inferiore.
E’ da tenere presente che tutte le apparecchiature automatiche di avviamento
entrano in funzione solo quando la pressione dell’aria nel serbatoio principale
ha raggiunto il valore di almeno 4 atmosfere (indicata dalla lancetta rossa
del manometro). Allorquando la pressione dell’aria è al di sotto di tale valore, la marcia del
treno è solo possibile in corrispondenza della posizione di tenuta la
quale, come già detto, corrisponde alla inserzione dei motori in serie con
incluse tutte le resistenze e pertanto non bisogna marciare a lungo con tale
posizione per non danneggiare le resistenze.
E’ importante tener presente che prima di procedere a qualsiasi verifica o
operazione (specie per l’esclusione dei motori guasti, cambi di valvola ecc.)
occorre togliere la tensione a tutto il circuito di trazione, cosa che si
ottiene:
- con l’apertura dell’interruttore principale automatico di cui al punto 1;
- con l’apertura dell’interruttore per il circuito dei dispositivi di
comando di cui al punto 2, posto di fronte al conducente in alto a sinistra
ed indicato con la dicitura INTERRUTTORE DI LINEA.
Per quanto riguarda il freno ad aria compressa, il treno
articolato è equipaggiato con impianto perfettamente identico a quello del treno
ordinario (motrice e rimorchio). Pertanto vi è ancora la possibilità di una
frenatura moderabile e automatica la quale agisce simultaneamente sui quattro
assi (16 ceppi). L’aria necessaria è ottenuta mediante motocompressore il cui
circuito di comando è uguale a quello delle vetture normali. Vi è infine la
possibilità della frenatura a mano comandabile con un volantino posto nella
piattaforma anteriore, il quale agisce sui primi due assi del treno e con un
volantino posto sulla piattaforma posteriore che agisce sugli altri due assi del
treno.
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