.

La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
.

Home page I La rete tranviaria di Roma
.

Rete tranviaria; argomenti addizionali

L'ACCOPPIAMENTO DEI ROTABILI SRTO E ATM
     
 

Rotabili SRTO

  
 

Motrici a terrazzini e torpediniere

Le motrici gr. 200 (Thomson Houston o a terrazzini) e 300 (torpediniere), dotate di solo freno a mano di servizio, non sono previste per il traino di rimorchiata e gli organi di aggancio e repulsione di queste vetture si limitano ad un piccolo repulsore centrale, al di sopra del quale si trova un gancio per l'attacco di una catena.

  
     
 


Il repulsore centrale sulle Thomson Houston e sulle torpediniere.

 
     
 

Motrici Ringhoffer e Westinghouse

Le motrici Ringhoffer appaiono inizialmente dotate di repulsore centrale identico a quello delle torpediniere; in data non precisabile, ma certamente anteriore al 1921, in previsione dell'uso di rimorchiate, sono dotate di aggancio centrale a trombetta con gancio per una catena di sicurezza e di raccordi per le condotte del freno pneumatico. Le Westinghouse sono invece dotate di questa disposizione fin dall'inizio. I raccordi per le condotte del freno sono posti sulla destra del fanale.

  
     
 


Repulsore presente in origine sulle Ringhoffer; organi di aggancio e i flessibili per le connessioni pneumatiche delle Westinghouse.

  
     
 

Rimorchiate

Nonostante che le motrici a terrazzini non siano previste per il traino di rimorchiate nel 1897, all'inizio della linea di S. Agnese, appare qualche treno composto da una motrice 200 e un rimorchio ricavato da un tram a cavalli, al quale è stato applicato un repulsore uguale a quello delle motrici; non sembra che queste composizioni abbiano circolato a lungo. Le rimorchiate munite di freno Westinghouse hanno praticamente con la stessa disposizione di quelli delle rimorchiate municipali.

  
     
 


Repulsore centrale applicato ad una rimorchiata derivata da un rotabile a cavalli.
Attacco a trombetta, gancio di sicurezza e flessibili per le connessioni pneumatiche sul rimorchio SRTO 1007.

  
     
  Il collegamento elettrico tra motrice e rimorchiata  
     
 

Rotabili municipali

  
  L'accoppiamento elettrico tra motrice e rimorchiata per l'alimentazione del circuito luce di quest'ultima è stato quasi sempre realizzato, almeno fino all'avvento degli accoppiatori automatici, a mezzo di un cavetto flessibile mobile dotato di spine di estremità, che vanno ad inserirsi nelle corrispondenti prese montate sui frontali delle vetture. In tutto il mondo tranviario, in Europa ed oltreoceano, tranne che a Roma, dove l'azienda municipale volle anche sperimentare un altro sistema.  
     
 
In realtà i primi rotabili della AATM entrati in servizio nel 1911 si presentano dotati dell'usuale sistema a cavetto flessibile; anzi, sui frontali delle vetture si trovano due prese in luogo di una, anche se nel limitatissimo esercizio con rimorchio che queste prime motrici saranno in grado di prestare, la seconda coppia non apparirà mai in uso; sembra fosse prevista per un sistema di segnalazione a mezzo di campanello tra rimorchio e motrice, mai utilizzato. In ogni modo, la seconda presa sparisce quasi subito dal frontale di motrici e rimorchi e l'esercizio, anche con le successive serie di rotabili, prosegue utilizzando il sistema del cavetto.
 
     
 


Nell'immagine a sinistra si notano le due prese poste alla sommità dei finestrini del frontale sulle motrici AATM
dell'inaugurazione del servizio municipale; le stesse prese si notano sul frontale del rimorchio nella seconda immagine
(motr. 217, rim. 150); lo stesso accoppiamento visto dalla rimorchiata; sulla 141 la presa di destra è stata soppressa.

  
     
  L'accoppiamento a cavetto resta in uso fin verso il 1920, quando l'ATM, non si sa per quale motivo, inizia la modifica di motrici e rimorchi per un nuovo sistema per portare la corrente di illuminazione dalla motrice al rimorchio: in questo nuovo sistema spariscono prese e cavetto, mentre sui rotabili si installano da un lato una specie di verga metallica elastica e dall'altro un occhiello in tondino di ferro, collegati ai rispettivi impianti elettrici; la verga deve andare ad inserirsi entro il tondino, garantendo, con la sua elasticità, il contatto elettrico tra le due parti. E' una variante semplificata del sistema a torrette e pertiche largamente utilizzato in trazione elettrica ferroviaria leggera. Le motrici sono munite del solo occhiello, i rimorchi di occhiello e verga. Dopo i primi anni Venti, quando i rotabili SRTO sono passati in buona parte dell'ATM, anche qualche rimorchio SRTO appare dotato di occhiello e verga.  
  Non è mai stato chiarito il motivo per cui la ATM abbia voluto abbandonare il sistema a cavetto, semplice e sicuro, per passare ad un sistema caratterizzato in primo luogo da un contatto permanentemente incerto e difficile da maneggiare, con i pezzi sotto tensione esposti a qualsiasi contatto.  
     
 


Occhiello e verga sui rotabili municipali; nell'immagine di destra la motrice 175 del servizio mercati è munita sia di presa che di occhiello.

  
     
  Non tutti i rotabili sono dotati di occhiello e verga; il sistema resta parzialmente in funzione fino al 1936 circa, quando motrici e rimorchi sono di nuovo modificati montando una usuale presa, la stessa precedentemente sostituita da occhiello o verga. Nel dopoguerra, completandosi la trasformazione della maggior parte dei rimorchi in unidirezionali, questi perdono la presa, sostituita da un cavetto fisso uscente da un foro e terminante con la spina per l'inserzione nella presa della motrice.  
     
 


Occhiello e verga sono di nuovo sostituiti da prese e cavetto; sulle rimorchiate modificate in unidirezionali la presa è sostituita da un cavetto fisso.

  
     
 

Rotabili SRTO

Non si ha alcun dato preciso sul collegamento elettrico tra motrice e rimorchiata per i rotabili SRTO; una immagine mostra un dettaglio che potrebbe essere la presa di corrente per la rimorchiata, dettaglio che appare in modo molto confuso anche in altre immagini. Nulla si sa della corrispondente presa sulle rimorchiate.

  
     
 


Possibile presa per illuminazione su motrici Westinghouse.

  
     
  La protezione col bandone

In molte immagini di treni di motrice e rimorchio si nota un elemento aggiunto esternamente tra motrice e rimorchio, che ha l'aspetto di due pezzi di bandone collegati tra loro a cerniera. E' una specie di protezione, si suppone di invenzione ATM o ATAG, che dovrebbe evitare che un passeggero, malamente aggrappatosi ai mancorrenti della porta posteriore della motrice, perdendo l'equilibrio possa finire sotto le ruote del rimorchio. Dovrebbe altresi impedire che ci si possa intrufolare tra motrice e rimorchio per non girare attorno al convoglio. Quante volte il dispositivo in questione abbia salvato la vita a un passeggero, non è noto. In ogni caso, lo schizzo sottoriportato ne indica la disposizione schematica (vista dall'alto): P sono le due lamiere opportunamente sagomate, incernierate in A, B, C tra la motrice e la rimorchiata; le cerniere A e B sono realizzate mediante ferri ad U montate sui frontali dei rotabili.

  
     
 


La protezione tra motrice e rimorchio e il relativo schema.

  
 


Gli attacchi per la protezione su motrici e rimorchi.

  
     
  La parziale eliminazione degli accoppiatori dai rimorchi ATAG

Verso la metà degli anni Trenta l'ATAG inizia ad eliminare accoppiatori pneumatici ed elettrico da una delle testate dei rimorchi, di tutti i tipi, salvandosi dall'operazione un ridottissimo numero di rotabili a sei moduli da impiegare come primo rimorchio sui treni a tre pezzi della linea 1, l'unica della rete che adottò tale composizione dal 1937 al 1945.

  
     
  Molte ipotesi si sono fatte per chiarire il motivo di tale operazione. E' una delle tante particolarità di Roma che non si ravvisano altrove. Sulle reti di Milano, Napoli, Torino, Genova ecc., per non parlare di tutte le reti estere, i rimorchi hanno avuto fino alla fine gli accoppiatori su entrambe le testate, come pure è logico dal momento che devono essere accoppiati e disaccoppiati con facilità in officina, nei depositi e, qualche volta, anche in piena linea.  
     
  Si è ipotizzato che cosi facendo si toglieva l'appiglio a quelli che usavano attaccarsi dietro il tram, ma ciò sembra una scemenza visto che il risultato si sarebbe ottenuto solo per i treni con rimorchio. Oltre tutto, tolti i tubi di ferro dal frontale con relativi attacchi, supporti e grappette e tolti anche i supporti per il pezzo di bandone, occorreva sostituire tutta la lamiera frontale o chiudere i buchi con saldatura, stucco, verniciatura, riscrittura del numero e così via: in ogni caso un lavoro non da poco come mano d'opera, per una emerita stupidaggine.  
     
  Cessato l'impiego dei treni a tre pezzi sulla linea 1 i rimorchi interessati furono immediatamente privati dei flessibili per collegamento delle condotte del freno, ma i tubi di ferro restarono al loro posto, chiusi da tappi a vite, evidentemente non volendo l'ATAC ripetere le operazioni di chiusura buchi ecc. come negli anni Trenta; per anni, fino alla definitiva radiazione dei rimorchi nel 1963, gli appassionati poterono vedere apparire qua e là uno di questi rimorchi mutilati, testimoni di una operazione tanto stupida quanto inutile (ved. l'immagine del rimorchio 270 più sotto riportata).  
     
  Un problema sugli accoppiamenti

Nelle due fasi nelle quali i rotabili dell'azienda municipale adottano il cavetto mobile per l'alimentazione del circuito di illuminazione delle rimorchiate, la relativa presa sulle motrici è sempre montata al lato sinistro del frontale*, come chiaramente mostrato nelle immagini sotto riportate.

  
     
 


Motrici: presa per illuminazione sul lato sinistro del frontale.

Volendo evitare, nel collegamento con la rimorchiata, l'accoppiamento in diagonale, che porterebbe ad un cavo di eccessiva lunghezza e alla portata di mano dei passeggeri, occorre che le prese del rimorchio siano poste in posizione speculare rispetto a quelle della motrice, cioè sul lato destro dei frontali.

  
     
  Con questa disposizione i due rotabili possono essere comunque girati e gli accoppiatori di motrice e rimorchio si troveranno sempre affacciati. Il sistema fallisce nel caso di treni a doppia rimorchiata; mantenendo i rimorchi tutti uguali, l'accoppiamento tra due rimorchiate viene necessariamente in diagonale. Il problema ammette due soluzioni:
  1. la rimorchiata intermedia si modifica, portando le due prese entrambe dallo stesso lato;
  2. la rimorchiata di coda si modifica, rendendola speculare rispetto all'altra, ossia con la stessa disposizione delle motrici.

  
     
  Entrambi i sistemi sono ripieghi, che portano ad avere rotabili non accoppiabili tra loro; ad es., nel caso a), se la rimorchiata intermedia è girata di 180° su un triangolo, non è più accoppiabile alle motrici, mentre nel caso b) la rimorchiata di coda non lo è mai.  
     
  Sulla rete romana i treni a doppia rimorchiata sono sempre stati una eccezione; sembra che per gli accoppiamenti si sia utilizzata, almeno da parte della rete municipale, la soluzione a); l'unica immagine che ci mostri l'adozione di tale soluzione è costituita da un treno del servizio mercati.


Posizione delle prese per illuminazione sulle rimorchiate di un treno del servizio mercati.

  
     
  Dopo la parziale eliminazione degli accoppiatori delle rimorchiate (ved. sopra), resterà un ridotto numero di rimorchi, da utilizzare come elemento intermedio sui treni a tre pezzi della linea 1, che avranno gli accoppiatori ad entrambe le estremità posti dallo stesso lato e non saranno pertanto non girabili di 180°.


Nel 1958 circola la rimorchiata 270 con accoppiatori e presa di illuminazione dallo stesso lato:
è evidentemente una precedentemente utilizzata quale intermedia nei treni a doppia rimorchiata.

  
     
 

Osservazioni.

  1. Il problema si presenta non solo per le prese del circuito luce, ma anche per i flessibili pneumatici del freno, per quanto qui la situazione sia poco chiara, in quanto i due raccordi si presentano nelle posizioni più disparate, talvolta anche, per certi rimorchi, in posizione quasi centrale.
  2. Il problema posto dalle prese per il circuito luce si dovette presentare identico nel periodo di utilizzo dell'occhiello e verga, sistema asimmetrico per costruzione.
  3. l problema è tutto italiano, forse romano, non essendo stato possibile stabilire con certezza come andassero le cose in altre reti italiane (per quanto sembra che anche a Milano la situazione fosse analoga a quella di Roma, visto che anche lì furono utilizzati per un certo periodo occhiello e verga); in tutte le grandi reti europee, nelle quale si è fatto impiego costante e sistematico della doppia rimorchiata e i treni dovevano essere componibili e scomponibili senza particolare attenzione alla posizione degli accoppiatori, questi erano montati in posizione centrale o comunque tale da non dar luogo ai problemi che abbiamo visto caratterizzare la rete romana.

Per la posizione degli accoppiatori pneumatici si veda anche la disposizione iniziale sulle motrici a imperiale della STFER Castelli.

______________________

* Lato sinistro (destro) di un rotabile è quello che viene a trovarsi a sinistra (destra) del conducente nella normale marcia in avanti.

  
 
 
 

Home page

La rete tranviaria di Roma

    
.

TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio

Ultimo aggiornamento: sabato 30 dicembre 2023