La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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Argomenti di carattere generale |
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TRAFFICO E TRASPORTI: 1954-1989 |
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L'ATAC non vuole tuttavia rinunciare al filobus, e men che meno al tram. Nel primo piano di riordino della rete (1957) prevede di ridurre da 479 a 295 le vetture tranviarie (100 delle quali di nuova acquisizione), e da 419 a 325 i filobus. Per il parco autobus si prevede invece un aumento da 696 a 1.257 vetture ma lo sconvolgimento operato alla città con le olimpiadi fa presto a vanificare gli sforzi aziendali tesi al miglioramento del servizio. Il piano fa tuttavia presto a cadere nel dimenticatoio. L'appuntamento di Roma con le olimpiadi del 1960 porta a uno sconvolgimento della città che incide pesantemente sulla rete di trasporto. La città viene sconvolta con opere viarie tanto grandiose quanto alla lunga inutili, che non snelliscono l'assembramento delle automobili ed anzi lo favoriscono, e i 335 autobus della fornitura straordinaria dello stesso anno devono essere distolti sulle linee tranviarie forzatamente trasformare in autolinee. A tre decenni dalla riforma autotranviaria (1930) l'impiego forzato degli autobus sulle più affollate linee tranviarie romane si rivela ancora una volta deleterio. La circolare esterna è l'esempio più evidente. Se l'anello destro continua a rimanere servito con una ventina di articolate Stanga quello sinistro deve ricorrere a più di 40 autobus, all'epoca i poco o nulla affidabili Alfa Romeo 140 a tre assi, pesanti e perennemente sgangherati, con quali risultati è facile immaginare. A causa delle olimpiadi e della dichiarata volontà di liberare le strade dalle sedi tranviarie l'ATAC deve elaborare un nuovo piano che prevede la completa eliminazione del filobus e la riduzione della rete tranviaria al minimo indispensabile per continuare ad usare le vetture fino al completo ammortamento. A partire dal 1963 la conversione automobilistica delle linee prende il via a scapito dell'estensione della rete verso i nuovi quartieri che stanno al contempo sorgendo attorno alla città consolidata.
Nonostante una riforma delle tariffe che ne aumenta il costo di utilizzo a partire dagli ultimi mesi del 1965 si assiste ad un aumento dei viaggiatori trasportati dai mezzi pubblici (in calo almeno dal 1958) ma la volontà politica di favorire l'automobilismo privato non ferma il progressivo smantellamento del trasporto a trazione elettrica. A condizionare le scelte è anche la linea A della metropolitana, i cui lavori sono stati avviati il 13 marzo 1964. Il sindaco dell'epoca sostiene che sarà pronta entro il 1970, anno in cui potranno essere avviati ulteriori lavori, ma dopo circa un anno sono stati scavati solo 200 metri di galleria (peraltro mettendo a soqquadro l'intero quartiere Tuscolano) per l'unica tratta del tronco Termini-Osteria del Curato che ha ricevuto la definitiva approvazione. Le procedure burocratiche dilatano i già lunghi tempi di avvio dei lavori, al punto che ci vogliono ben otto anni per arrivare all'approvazione del tronco Termini-Ottaviano. Tenendo conto delle inevitabili varianti dovute a difficoltà non previste (a partire dai ritrovamenti archeologici) appare chiaro fin dai primi tempi che il completamento della metropolitana richiederà ben più degli otto anni preventivati. E' in questa situazione che si afferma l'idea della corsia preferenziale.
Degli "itinerari preferenziali di penetrazione" (come vengono chiamate le corsie nel linguaggio burocratico) si comincia a parlare nel 1964. Il 19 gennaio, quando mancano un paio di mesi all'avvio dei primi cantieri della metropolitana. Giorgio La Morgia, presidente dell'ATAC da circa un anno, sostiene in una conferenza stampa che «per porre riparo a tale stato di cose [il generalizzato rallentamento del servizio, n.d.a.] l'Azienda ritiene anzitutto necessario che ai trasporti pubblici sia assicurata la possibilità di muoversi ad una velocità commerciale sufficientemente elevata e che tale velocità, nei tronchi ove maggiore è la congestione, sia sensibilmente superiore a quella che possono realizzare i veicoli individuali». Secondo La Morgia «a tale condizione si potrà sperare che i cittadini motorizzati tornino volontariamente a servirsi dei mezzi collettivi, almeno nei tratti di percorso sui quali tali mezzi procedono più speditamente di quelli privati [...] La possibilità di realizzare tali condizioni è costituita dalla adozione di vie o corsie riservate ai mezzi pubblici collettivi, e utilizzabili anche dai mezzi di pronto intervento (Vigili del Fuoco, ecc.) ed eventualmente dalle autovetture pubbliche». Il presidente suggerisce l'idea sulla base degli ultimi dati statistici aziendali, dai quali emerge che la velocità media del servizio tranviario è passata da 14,040 a 13,273 km/h., quella del servizio autobus da 19,025 a 16,814 km/h. quella del servizio filoviario - che interessa prevalentemente la zona del centro - da 15.143 a 13.404 km/h. La velocità commerciale dei mezzi pubblici nella zona centrale, inoltre, si è ridotta del 33,82% tra il 1958 e il 1964 per la congestione delle strade e il forzato istradamento delle linee su percorsi diversi in conseguenza dell'introduzione dei sensi unici, che aumenta il tempo di percorrenza in un solo senso di marcia.
Il 15 febbraio 1965 l'assessore Antonio Pala presenta alla Consulta del traffico un progetto approvato dalla giunta comunale per l'istituzione di una serie di strade di scorrimento principali (collegamenti primari), delle prime corsie riservate al transito dei mezzi pubblici e di soccorso e della sosta oraria a pagamento (100 lire per ogni ora o frazione) in sedici piazze del centro. Le prime corsie preferenziali, inizialmente delimitate da semplici strisce dipinte in colore giallo, sono previste lungo la circonvallazione Ostiense, in via Nomentana, via Nazionale. piazza Vittorio Emanuele, via Nizza, via Savoia e lungo l'itinerario da piazza Giovanni XXIII a piazza di Porta S. Giovanni. Parcheggi a pagamento, divieti di sosta in alcune delle strade di scorrimento e corsie riservate mirano a scoraggiare l'impiego dell'automobile, specie di quelle lasciate in sosta per gran parte della giornata, ma il piano è oggetto fin dalla presentazione di forti contestazioni sulla stampa avversa alla coalizione di centro-sinistra che regge le sorti del comune. Le corsie riservate al mezzo pubblico sono infatti accusate di ostacolare la libera circolazione delle automobili al pari dei marciatram, che nello stesso periodo sono in via di smantellamento.
Il piano esposto da Pala viene ben presto dimenticato a causa della riforma del sistema tariffario dell'ATAC (1 maggio 1965). L'istituzione del biglietto di corsa semplice unico (50 lire; 25 lire da inizio servizio alle ore 8) e la mancanza di abbonamenti a prezzi popolari (che saranno istituiti solo nel 1972) si traducono in un aumento che si ripercuote principalmente sulle fasce economiche più deboli. Le implicazioni politiche legate all'evento relegano in secondo piano per diversi mesi il problema della circolazione. La necessità di aumentare la velocità dei mezzi pubblici attraverso le corsie preferenziali rimane tuttavia una priorità dell'ATAC, e per diverse buone ragioni:
Il presidente dell'ATAC torna sull'argomento all'indomani della prima riunione di un "comitato ristretto" promosso dal comune per esaminare il problema del traffico, annunciato nella primavera del 1965 e costituito soltanto nell'autunno del 1966. Intervistato da Paese Sera Giorgio La Morgia sostiene che «occorre mettere grado gli autobus, i filobus, i tram, di migliorare la loro velocita commerciale, in modo che siano ridotti i tempi di percorrenza [...] evitare ai mezzi pubblici di partecipare al generale caos della circolazione; estrarli dal traffico per cosi dire, assegnando loro [quanto] possa occorrere perche il trasporto collettivo sia veloce, puntuale ed efficiente». A precisa domanda risponde che i percorsi preferenziali potrebbero essere realizzati anche mediante sottopassaggi agli incroci ma non parla di progetti e di tempi. Il comune prende infatti tempo perché nello stesso periodo è in pieno corso l'operazione propagandistica della cosiddetta "onda verde". L'idea di fluidificare e velocizzare il traffico consigliando la velocità da tenere attraverso i semafori si dimostra fallimentare fin dalla prima sperimentazione sulla via Cristoforo Colombo (24 aprile 1966) ma l'idea che col traffico si sarebbero velocizzati anche i mezzi pubblici consente al comune di prendere tempo e rinviare al lungo periodo le decisioni. Promesso entro la fine del 1966, in tempo per fronteggiare il maggior traffico delle feste natalizie, il piano delle corsie preferenziali si riduce ad un solo itinerario da attivarsi in via sperimentale da largo Porta Cavalleggeri alla stazione Termini per corso Vittorio e via Nazionale. L'assessore Pala dovrebbe comprenderlo nella relazione sul traffico in programma per la seduta del consiglio comunale del 20 dicembre 1966 ma nella tarda serata del giorno precedente si viene a sapere che la giunta ne ha sospeso la discussione. La proposta rimasta nel cassetto prevede di dividere via Nazionale con i blocchi di materiale pietroso utilizzati normalmente come spartitraffico e di riservare la via del Plebiscito al transito dei soli mezzi pubblici. A margine della relazione l'assessore precisa che tutto è ancora nella fase di studio e che le decisioni saranno prese sulla base dei risultati ottenuti col piano dell'onda verde e con l'istituzione della "zona disco" (sosta a pagamento). A proposito di quest'ultima il 27 aprile viene istituita a titolo di esperimento una linea autobus denominata OF (Ostiense-Flaminio), esercitata con microbus fra i parcheggi della stazione Ostiense (via di Porta Ardeatina) e dello stadio Flaminio; nello stesso giorno la linea 90 è deviata per via Tracia e viale Metronio, per collegare l'ulteriore parcheggio di quest'ultima via. E' l'esordio di quella politica che oggi viene chiamata dei parcheggi di scambio, ma la breve vita della linea OF, soppressa dal 4 luglio contemporaneamente al ripristino del normale itinerario della linea 90, dà un'idea di quanto poco successo abbia avuto l'iniziativa.
Il 14 febbraio 1967 la commissione traffico del comune discute e mette a punto una proposta per due itinerari. Il primo è quello annunciato e non discusso nel dicembre precedente, ora denominato "corridoio Aurelio". Il secondo è chiamato "corridoio Salario" e si svolge da largo A. Ponchielli alla stazione Termini per via Salaria, via Piave e via Goito. Sono individuate altre sette direttrici periferia-centro, provenienti da Prati-Trionfale e Monteverde e dalle consolari Nomentana, Casilina, Prenestina, Tuscolana e Appia Nuova. La discussione è solo un confronto interlocutorio tra le varie posizioni in materia, in particolare sull'opportunità di delimitare le corsie con delle semplici strisce o con sistemi di separazione, ma non mancano le voci contrarie. E' infatti in questo periodo che inizia a manifestarsi l'insofferenza dei commercianti e dei residenti per le corsie riservate, che va ad aggiungersi alle proteste (in parte legittime) per il caos arrecato dai lavori per la metropolitana. Dopo numerosi rinvii i primi quattro itinerari preferenziali sono ufficializzati il 1 luglio successivo. L'assessore Pala dichiara alla stampa che «si vuole permettere ai mezzi di pubblico trasporto di viaggiare, in tutto o in parte, su percorsi riservati, per elevare la velocità commerciale. Più veloci i mezzi pubblici. piu i cittadiini saranno invogliati a lasciare sotto casa o in garage l'auto propria». Le quattro corsie sono le seguenti:
Per l'itinerario 1 il piano prevede l'istituzione di una corsia a doppio senso in via L. Einaudi, la costruzione di un aiuola separatoria in piazza della Repubblica e l'allargamento della carreggiata di via Nazionale attraverso una riduzione dei marciapiedi a 2,20 metri e l'istituzione di sei corsie, due per autobus e taxi (non è ancora deciso se al centro o ai lati della strada) e quattro per il traffico automobilistico. E' inoltre previsto di riservare via del Plebiscito al transito esclusivo del trasporto pubblico e la deviazione del traffico automobilistico sul percorso via delle Botteghe Oscure, via e piazza del Gesù. Per l'itinerario 2 viene proposta una disciplina a tempo in via Salaria, vai Piave, via Goito e via Solferino, da riservare al transito esclusivo del trasporto pubblico dalle 7 alle 10 del mattino, e la circolazione esclusiva nell'anello attorno ai giardini di piazza Indipendenza. Per gli itinerari 3 e 4 non saranno necessari particolari lavori per l'utilizzo delle corsie tranviarie esistenti in via Ostiense e sull'itinerario c. ne Gianicolense-viale Trastevere.
Mentre gli studi proseguono, seppure a rilento, il comune prosegue l'estensione dell'onda verde. Il 12 luglio 1967 entra in funzione quella dei lungotevere, di 11 Km con 56 semafori sincronizzati e una nuova sistemazione di parecchi sensi unici. Il comune è costretto a dislocare sull'intero itinerario oltre cento vigili urbani per fronteggiare le violazioni di chi non è informato e di chi ci marcia ed appare chiaro da subito che ad essere sbagliata è l'idea alla base del provvedimento. La sincronizzazione dei semafori non diminuisce il numero delle automobili e si traduce in pesanti ingorghi nelle strade adiacenti al provvedimento. La stessa giunta comunale, incalzata dai quotidiani legati alle opposizioni e nel pieno di una crisi politica, è costretta ad ammetterlo censurando a mezza bocca l'operato dell'assessore Pala. Quest'ultimo non è naturalmente disposto a fare da capro espiatorio e ribadisce che l'unica soluzione per affrontare davvero il problema del traffico sono le corsie preferenziali associate alla sosta a pagamento nella zona centrale. L'occasione per dimostrarlo gli arriva l'11 ottobre successivo quando è istituita una corsia preferenziale al centro di via Marmorata. nel tratto compreso tra via Caio Cestio e piazza di Porta S. Paolo. La corsia è corrispondente alle linee tranviarie ED e 13 e a diverse linee autobus (23, 30, 57, 91, 91 barrato, 92, 95). Il provvedimento è legato all'onda verde di via Ostiense ed istituisce per la prima volta le svolte riservate ai soli autobus e taxi. L'esordio è anche peggiore rispetto ai lungotevere, specie per il forte traffico pesante originato dai mercati generali, ed anche se nei giorni seguenti la situazione si normalizza appare sempre più evidente che questo sistema non apporta un vero beneficio alla circolazione. L'assessore ha quindi buon gioco a proporre di accelerare il piano per istituire le corsie entro il periodo di Natale ma tutto si blocca il 13 novembre. In previsione delle elezioni politiche del 1968, nelle quali intende candidarsi, il sindaco Amerigo Petrucci rassegna le dimissioni. Ci vuole oltre un mese per l'elezione del suo successore. (22 dicembre) e si deve attendere il 10 gennaio 1968 per la piena operatività della giunta.
Antonio Pala mantiene la delega al traffico e ai trasporti. Il 27 gennaio, chiamato a rispondere ad un gran numero di interrogazioni, riferisce al consiglio comunale che non ci sono stati cambiamenti e che i quattro itinerari già annunciati rimangono gli stessi. La giunta, sostiene ancora Pala, è ancora alla ricerca di fondi per i lavori stradali e l'adattamento degli impianti semaforici. Queste dichiarazioni arrivano quando sono passati 20 giorni dalla discussione in consiglio comunale del bilancio preventivo dell'ATAC per il 1968, che prevede un disavanzo di 33,6 miliardi (gran parte dei quali per debiti non onorati dal comune) e una perdita di 155 milioni di passeggeri nel triennio 1964-1967. Nella relazione allegata il presidente La Morgia scrive che «i programmi sono assai difficili da mantenere. Le vetture passano senza regolarità alle fermate e non è più possibile stabilire il tempo di corsa. Ricordiamoci che nel centro storico le vetture nelle ore di punta marciano ad una andatura che non supera i cinque chilometri orari quando la velocita commerciale dovrebbe essere di 18-20 km [...] Per risolvere il problema, o per lo meno per creare i presupposti alla sua soluzione» aggiunge «non c'e altra strada che l'istituzione del percorsi preferenziali per i mezzi di pubblico trasporto». In quei primi mesi del 1968 tutte le iniziative che possono incidere dal punto di vista elettorale sono bloccate dalle imminenti elezioni politiche (fissate per il 19-20 maggio) che si tradurranno inevitabilmente in un referendum pro o contro il centro-sinistra che ha governato il paese e Roma negli ultimi anni. La necessità di non incidere sull'esito elettorale provoca forti contrasti nel centro-sinistra romano, al punto che il 4 aprile esplode una polemica tra ATAC e comune. Oggetto del contendere il bilancio consuntivo per il 1967. Il direttore dell'azienda, Corrado Guzzanti, sostiene che i provvedimenti adottati dal Comune per disciplinare la circolazione privata hanno sempre rivestito un carattere di provvisorietà, che ne hanno annullato gli effetti in un breve periodo. Il piano degli itinerari riservati ai mezzi pubblici e i divieti di sosta della zona disco sono rimasti lettera morta e lo stato di abbandono in cui il sistema è stato lasciato ha inciso sulla domanda di trasporto (- 30 milioni di biglietti) e sul chilometraggio reale del servizio. A pesare è anche un pesante attacco di natura elettorale rivolto a Pala dall'ex assessore al traffico Agostino Greggi, portavoce della destra democristiana e suo malgrado delle opposizioni contrarie a interventi migliorativi sul trasporto pubblico. Col pretesto di chiarire i termini del problema nella seduta della commissione traffico del 19 aprile 1968 l'ordine del giorno viene modificato all'ultimo momento e l'argomento corsie preferenziali rinviato a data da destinarsi. Dell'argomento si torna a parlare soltanto il 9 giugno. Dopo un incontro tra il sindaco Santini e l'assessore Pala viene annunciato per agosto il divieto di sosta dei veicoli privati dalle 7 alle 10 del mattino all'interno del centro storico, l'istituzione di due isole pedonali in via dei Coronari e in piazza Navona e l'entrata in funzione dei quattro itinerari preferenziali riservati ai mezzi pubblici annunciati ormai da un anno. Questi provvedimenti devono passare per l'approvazione della competente commissione e del consiglio comunale e potranno entrare in funzione non prima della seconda metà di agosto.
Pochi giorni dopo (22 giugno) viene annunciato che i divieti di sosta (nel frattempo stabiliti dalle 7 alle 10 al mattino e dalle 15 alle 17 al pomeriggio) e i primi due itinerari preferenziali entreranno in funzione il 1 agosto. La notizia scatena l'opposizione dei commercianti delle strade interessate ai divieti, appoggiati dalle opposizioni di destra, ma nonostante la minaccia di serrate e ricorsi il comune ora sembra davvero determinato ad andare avanti per la propria strada. Nel giorno stabilito i divieti di sosta entrano in vigore con l'itinerario preferenziale Aurelio, da porta Cavalleggeri alla stazione Termini. Nelle strade interessate a quest'ultimo è istituito il divieto totale di sosta e di fermata e le corsie sono inizialmente delimitate con delle strisce gialle dipinte sull'asfalto. Segnaletica e strisce sono regolarmente presenti ma l'esordio dell'operazione è sottoposto al controllo di soli 70 vigili urbani, oggettivamente pochi rispetto all'intera zona verde. I giornali dell'opposizione parlano di "salto nel buio", i commercianti di via Nazionale attuano una serrata ma alla prova dei fatti l'operazione non crea gli stessi problemi dell'onda verde. I divieti di sosta obbligano infatti le persone a non utilizzare l'automobile per l'impossibilità di fruire dei parcheggi al centro, sia gratuiti che a pagamento, che sono occupati quasi totalmente dai residenti. Solo nel primo giorno della nuova zona verde sui mezzi ATAC sono venduti circa 100.000 biglietti in più. I divieti di sosta provocano un assalto ai mezzi pubblici da tutte le zone di Roma. Sulle direttrici periferia-centro più trafficate si registra una diminuzione media di 10 minuti nei tempi effettivi di percorrenza delle linee autobus me gli oppositori attribuiscono il merito al periodo estivo. Secondo chi osteggia la nuova disciplina il vero banco di prova sarà a settembre, ma appare intanto chiaro che l'istituzione degli itinerari riservati porta un indubbio vantaggio alla circolazione dei mezzi pubblici e riduce il rischio di imbottigliamento di quelli di soccorso.
Il 3 agosto viene attivato l'itinerario numero 2, dall'incrocio via Po-via Salaria alla stazione Termini. Il comune, valutati i primi risultati, ha intanto apportato dei miglioramenti alla segnaletica ai due lati di via del Plebiscito e a porta Cavalleggeri, dove si sono registrati assembramenti di automobili per le indicazioni non del tutto chiare. Nello stesso giorno i commercianti e gli artigiani del rione Ponte inscenano una protesta in piazza della Chiesa Nuova intralciando la circolazione di corso Vittorio ammassando masserizie sulla carreggiata. In via Po, via Piave e via Goito i commercianti minacciano di cospargere le strade con cumuli di sabbia e si dichiarano pronti a licenziare i dipendenti alla minima diminuzione degli introiti. La tensione sale anche per le campagne contrarie portate avanti da alcuni quotidiani, al punto che il 4 agosto scende in campo il prefetto nella sua qualità di autorità provinciale di pubblica sicurezza, oltre che di garante della qualità dei servizi. «Qualora il malcontento generate lo rendesse necessario» dichiara il dott. Adami «la Prefettura sarebbe interessata alia cosa da vlcino e si troverebbe costretta ad intervenire per invitare il sindaco ad adottare i necessari provvedimenti». Secondo il comune si tratta di un palese incitamento alla protesta di piazza. Non potendo intervenire sulle ordinanze relative al traffico, tutte formalmente regolari, si pensa di poter imporre alla giunta la revoca dei provvedimenti per motivi di ordine pubblico, ma di li a pochi giorni il funzionario, pur esaltato dalla crociata contraria condotta da Il Messaggero, fa clamorosamente marcia indietro.
Il prefetto di Roma Arnaldo Adami
Non mancano naturalmente le prese di posizione favorevoli. I conducenti dell'ATAC e dei taxi lo sono senza particolari differenze (i tranvieri raccolgono anzi 7.000 firme a favore), i vigili urbani si dividono tra i favorevoli della CGIL e i contestatori per il maggior lavoro aderenti a CISL e UIL (che minacciano di scioperare). Tra i commercianti sono in gran parte favorevoli gli ambulanti, lo sono in parte i negozianti. Con la possibilità di manifestazioni di protesta, magari abbinate a uno sciopero parziale della polizia municipale, il sindaco e l'assessore sono oggetto di polemiche incrociate per la mancata risposta alle dichiarazioni del prefetto ma dal comune l'unica dichiarazione riguarda gli itinerari 3 e 4 che, viene assicurato, saranno attivati entro la fine del mese con gli stessi accorgimenti apportati a quelli già entrati in funzione. Il terzo itinerario, sul percorso c.ne Gianicolense-viale Trastevere-via Arenula, viene attivato il 23 agosto tra le difficoltà tipiche dei giorni di pioggia. E' tuttavia un percorso favorito dalla presenza delle rotaie tranviarie ancora in uso dall'angolo di via Induno a piazza Gioacchino Belli. Gli autobus vengono instradati sul percorso tranviario, al centro della carreggiata, protetti da divieti di svolta e precedenze, da una nuova sistemazione dei semafori e da corsie laterali in via Arenula fino ai capilinea di largo Argentina, dove si collega con l'itinerario Aurelio. L'entrata in vigore del terzo itinerario arriva quando le polemiche contrarie sono state messe a tacere dagli indubbi vantaggi apportati alla circolazione da corsie e divieti di sosta. Il risparmio di tempo nella percorrenza delle linee autobus è accolto dall'ATAC con grande entusiasmo. Il presidente La Morgia fa sapere che è già in corso uno studio per la revisione dei tempi assegnati alle corse. Una prima valutazione di massima porta a credere che entro la fine dell'anno sarà possibile risparmiare una trentina di vetture da mettere a disposizione dei collegamenti periferici. A tentare di scaldare gli animi rimane, isolato, il quotidiano Il Messaggero. Il 22 agosto, alla vigilia dell'attivazione del terzo itinerario, è intanto reso noto il piano complessivo delle corsie preferenziali, riassunto come segue:
Il comune non fornisce tempistiche o ulteriori dettagli, anche perché l'ATAC è alle prese col problema della linea tranviaria 30. Il veto posto dal ministero dei trasporti, che vorrebbe anche far smantellare il poco della rete ancora in esercizio, potrebbe sconvolgere il piano elaborato nel 1962, che prevede l'abolizione del filobus e il mantenimento di una minima rete tranviaria. L'azienda non vuole ripetere la nefasta esperienza delle olimpiadi (quando è stata costretta a noleggiare vetture malridotte e antiquate) ma non può nemmeno prendere iniziative senza il beneplacito della superiore autorità. Le corsie preferenziali vengono relegate nel dimenticatoio fino all'8 aprile 1969, quando sulla stampa fa notizia la consegna della targa "Roma E 00000". A Roma sono censiti circa 800.000 veicoli e si prevede il raggiungimento della quota un milione entro l'estate del 1970 ma nello stesso periodo pesa l'incognita della stabilità della giunta capitolina. Il 6 maggio Santini e l'intera giunta rassegnano le dimissioni e ci vogliono ben due mesi per la formazione di una nuova giunta. Il nuovo sindaco guida una maggioranza oltremodo precaria (41 consiglieri su 80) e la giunta evita inizialmente di assumere decisioni importanti.
Delle corsie preferenziali si torna a parlare nel 1970. L'assessore Carlo Rosato, successore di Pala, è chiamato a giustificare il degrado dei tre itinerari già istituiti, invasi dalle automobili e poco o nulla sorvegliati, e il mancato proseguimento del programma di estensione delle corsie. Incalzato dall'ATAC da una parte, dalle opposizioni dall'altra, il 7 agosto annuncia la prossima istituzione di due quadrilateri a senso unico per il traffico automobilistico e a doppio senso per i mezzi pubblici (vedere schema a seguire). E' l'esordio delle corsie preferenziali che, per la peculiarità di voler assicurare lo stesso percorso del mezzo pubblico nei due sensi di marcia, sono impropriamente definite contromano. Coi due quadrilateri sono annunciati 12 itinerari preferenziali periferia-centro che in gran parte sfruttano le sedi tranviarie dismesse (via Ostiense) o ancora utilizzate (via Tiburtina) purché la sezione stradale consenta il contemporaneo mantenimento di un doppio senso di marcia per il traffico ordinario. L'assessore promette l'attuazione dei quadrilateri entro la fine di ottobre, ed in effetti i lavori di adeguamento della segnaletica prendono il via quasi subito. Ai primi dello stesso mese, allo scopo di contrastare le numerose proteste, il servizio movimento dell'ATAC fornisce alcuni dati relativi all'esercizio. La programmazione giornaliera sull'intera rete è di 28.000 corse ma se ne perdono mediamente 4-5.000 per il mancato rispetto dei tempi di percorrenza. Su questi presupposti si procede al taglio di 2.000 corse giornaliere, corrispondenti a 237 turni guida per mille ore lavorative. Il provvedimento aumenta le attese alle fermate ma il presidente La Morgia lo definisce la proverbiale scelta del "male minore". Non avendo la possibilità di gestire in proprio la preferenzializzazione dei propri itinerari l'azienda ricorre ai tagli per non essere costretta al sistematico ricorso agli straordinari e al riposo lavorato, che garantiscono circa il 20% delle ore previste.
I due quadrilateri entrano in vigore il 13 e 17 ottobre. In entrambi i casi decine di vigili urbani sono distolti dai loro compiti per la sorveglianza delle nuove discipline di traffico, lasciando numerose zone periferiche sguarnite. Complice il più alto numero di automobili rispetto al 1965 il nuovo sistema non da inizialmente una buona prova. I sensi unici comuni a mezzi pubblici e traffico privato comportano un diverso istradamento delle linee autobus. Questi ultimi devono affrontare una maggiore congestione delle strade prima di arrivare ai percorsi protetti, cosicché si vanifica l'obiettivo di ridurre i tempi di percorrenza e la conseguente perdita di corse. I contrari alla velocizzazione del trasporto pubblico lanciano alla giunta comunale l'accusa di aver volutamente provocato i problemi per accelerare l'istituzione degli itinerari di penetrazione ma è certo che nella zona centrale si formano ingorghi colossali. Grazie ad alcune modifiche nella viabilità e nell'itinerario di alcune linee la situazione tende a migliorare nei tre giorni successivi. L'assessore Rosato dichiara a tal proposito che nessun miglioramento potrà risolvere i problemi se non si procede con celerità all'istituzione degli itinerari di penetrazione dalla periferia al centro e annuncia per il 3 novembre una riunione della commissione consiliare traffico, nella quale l'ATAC presenterà di questi itinerari, aumentati nel frattempo a 14. La riunione si rivela interlocutoria e non sono diffusi dati su tempistiche e modalità di attivazione dei nuovi itinerari.
Due giorni dopo, tuttavia, appare sui quotidiani una proposta dell'ATAC chiamata "diametrali del traffico". L'idea è quella di creare prioritariamente due corridoi che attraversano la citta formando la X che ancora non può offrire la metropolitana. Sono coinvolte quattro linee, la 26 (Casaletto-p.za Pitagora) e la 60 (p.za Sonnino-p. Sempione) da Monteverde a Montesacro, la 47 (Monte Mario-p.za Cavour) e la 88 (p.za Cavour-stz Tuscolana) da Monte Mario alla stazione Tuscolana. Questi due corridoi sono parte degli itinerari prefenziali già previsti. L'idea è quella di dar loro la precedenza per potenziare poi le linee interessate ed offrire dei collegamenti veloci verso zone opposte della città, un po' come si era promesso di fare nel 1930 con la metropolitana che doveva sostituire le linee tranviarie dirette. Non a caso il piano delle corsie di penetrazione prende il via con il corridoio Flaminio-Prati. Attivato in due tempi, il 21 è il 28 novembre, provoca una rivoluzione nella circolazione a partire dai sensi unici dei ponti Risorgimento e Matteotti - rispettivamente da e verso il centro storico - e dall'istituzione del doppio senso di marcia nel tratto iniziale di via Flaminia. Quest'ultimo provvedimento è legato all'istituzione della corsia riservata nelle vie Giovanbattista Vico, Emanuele Gianturco, Domenico Azuni e su ponte Matteotti, dove vengono deviate le linee 8 barrato, 39, 67, 67 barrato, 78, 90, 95 e 99, oltre alle linee notturne 2 e 78, che in alcuni casi abbandonano precedenti istradamenti a senso unico. Dal ponte gli autobus proseguono sulla corsia centrale di viale delle Milizie, dove condividono il futuro percorso della futura linea tranviaria 30, qui spostata per il passaggio della metropolitana sotto via Cola di Rienzo, ma la definitiva preferenzializzazione di questo tratto è rinviata ad un secondo tempo.
Come già accaduto per i due quadrilateri l'esordio delle corsie avviene tra grosse difficoltà, principalmente per il numero insufficiente di vigili urbani chiamati a sorvegliare la nuova disciplina della circolazione, ma anche per problemi relativi alla coesistenza di vecchia a nuova segnaletica. Le modifiche di quest'ultima devono essere effettuate nella notte precedente e i disguidi sono numerosi. I vigili, peraltro, minacciano azioni di sciopero per protesta contro l'imposizione di turni a straordinario e per la mancanza di chiare direttive, che li manda allo sbaraglio ad affrontare gli automobilisti che protestano per le modifiche. Anche gli autisti dell'ATAC minacciano di scendere sul piede di guerra per la mancanza di un'adeguata campagna informativa sulle modifiche della rete autobus, che si traduce in interminabili proteste dei viaggiatori. In Campidoglio sindaco e assessore si limitano a promettere correttivi ma appare sempre più chiaro che le preferenziali possono offrire un effettivo vantaggio solo se accompagnate da una riforma strutturale della circolazione che chiuda la zona centrale al traffico privati. Lo sciopero dei vigili urbani viene indetto per il 28 gennaio. Dura 48 ore e registra un'adesione pressoché totale. Nonostante il tentativo di alleviarne le conseguenze con un invio straordinario della polizia stradale l'assenza della municipale mette l'intero storico in ginocchio, al punto che perfino chi si è fino a quel momento opposto alle corsie preferenziali deve ammettere che la chiusura della zona centrale al traffico è una necessità. A prenderne atto è il presidente dell'ATAC, che nello stesso giorno interviene ad un incontro pubblico sul traffico organizzato da un circolo culturale. Il presidente La Morgia difende la scelta delle corsie preferenziali e la paragona al razionamento degli alimentari nel tempo di guerra. «Si raziona la possibilità di circolare perché non ci sono le strade» esattamente come «si razionava il pane perché non c'era abbastanza farina». Con l'occasione anticipa l'istituzione di nuove corsie preferenziali per favorire la circolazione delle linee autobus sull'itinerario via Induno, porta Portese e ponte Sublicio; l'intervento è necessario per agevolare la deviazione provvisoria sul percorso dei lungotevere delle linee autobus di viale Trastevere, che dovrà essere chiuso per lavori di ripavimentazione della carreggiata e di rimozione delle rotaie non più utilizzate della circolare esterna. Con l'occasione sono costruite ulteriori corsie: in piazza dell'Emporio, che consente solo ad autobus e taxi di andare dritto verso ponte Sublicio, sullo stesso ponte Sublicio, sul lungotevere Aventino, con un guard-rail di protezione della circolare esterna, e in via della Greca per le provenienze da via dei Cerchi. Dal 30 gennaio 1971 il corridoio Prati-Flaminio viene esteso alla corsia centrale di viale delle Milizie, in previsione del proseguimento verso il viale delle Medaglie d'Oro, ma nello stesso giorno viene abolita la preferenziale di viale Trastevere in vigore dal 1965.. La sede centrale torna ad essere utilizzata soltanto dai tram mentre autobus e taxi tornano sulle corsie laterali. Il provvedimento segue di pochi giorni il ripristino della sosta limitata ad un'ora sul lato destro di via Nazionale. Dal comune non vengono fornite spiegazioni ma da più parti si avanza l'ipotesi che si tratti di una manovra propagandistica in vista delle elezioni previste per inizio estate. A lasciarlo credere, tra altre circostanze, è una riunione che si è svolta in comune tra sindaco e assessore da una parte, e rappresentanti dei commercianti del centro dall'altra. Le voci di corridoio che parlano di un accordo per ampliare i parcheggi della zona centrale scatenano la protesta dei tassisti, che chiedono la priorità del mezzo pubblico e la chiusura del centro storico alle auto private, ma in vista dell'appuntamento elettorale voci favorevoli e contrari si levano da molte parti. Particolarmente dure sono quelle contro la corsia di viale delle Milizie, dove lo spazio riservato ad ATAC e taxi è giudicato eccessivo rispetto al numero degli autobus che la percorrono, ma l'azienda (che deve iniziare i lavori di costruzione della nuova sede tranviaria) ha buon gioco nel difenderla parlando di future modifiche alla rete che la renderanno ben più che utile. L'assessore aggiunge che la corsia è studiata per le dimensioni dei mezzi dell'ATAC e per la corsia di viale Medaglie d'Oro e che i cittadini dovranno gradualmente cambiare le proprie abitudini, lasciando l'automobile per utilizzare il mezzo pubblico. Gli ingorghi che si formano tra le 7 e le 9 del mattino, precisa Rosato, sono del resto la dimostrazione che il problema risiede negli spostamenti casa-posto di lavoro.
Nei due mesi che seguono l'attenzione dei partiti è rivolta alle elezioni di giugno. Il consiglio comunale si riunisce per l'ultima volta il 29 aprile e in tutto il periodo pre-elettorale proseguono soltanto i lavori già decisi come la messa a punto delle corsie laterali di via Nomentana e vari aggiustamenti ai percorsi in funzione. Sul delicato tema del traffico nessuno espone proposte chiare e tutti proclamano a gran voce l'esigenza di ridimensionare il problema con la chiusura del centro storico e le corsie preferenziali. Si parla anche del potenziamento dell'ATAC in vista della costituzione del consorzio regionale dei trasporti (la futura A.Co.Tra.L.). Il nuovo consiglio comunale, eletto il 13-14 giugno, si riunisce per la prima volta il 30 luglio, Darida viene rieletto sindaco il 7 agosto senza nessuna previsione per la composizione della giunta. Gli assessori vengono eletti soltanto il 14 ottobre; la delega per il traffico e i trasporti pubblici è affidata a Benito Cazora che il 22 ottobre, come suo primo atto, presiede una riunione cui prendono parte il sindaco Darida e le rappresentanze sindacali degli autoferrotranvieri.
Oltre agli impegni già assunti per la chiusura del centro e le corsie preferenziali per la prima volta si parla della possibilità di sperimentare la gratuità dei trasporti pubblici, sia di ATAC che della STEFER. L'idea dovrebbe convincere i romani ad abbandonare l'automobile per gli spostamenti quotidiani ma per farlo sarebbe necessario portare avanti il piano dei percorsi riservati. Il condizionale è d'obbligo dal momento che l'idea del servizio gratuito prende il sopravvento per diversi mesi. La prima sperimentazione inizia il 30 dicembre 1971 su tutte le linee diurne dell'ATAC e sui servizi urbani della STEFER, tra i quali sono comprese le relazioni locali della Roma-Fiuggi e Roma-Viterbo ed è esclusa la Roma-Lido (formalmente extraurbana). La possibilità di viaggiare gratuitamente aumenta il numero dei viaggiatori ma non diminuisce significativamente i livelli della congestione delle strade. Per il presidente dell'ATAC i risultati non sono esaltanti «perchè varie migliaia di nuovi utenti sono semplici curiosi, in gran parte ragazzini che dalla periferia hanno approfittato della circostanza per un bel viaggio gratis nel centro storico» e «non è possibile dire quale fetta dei nuovi passeggeri sia da collocarsi fra coloro che hanno scelto il mezzo pubblico in alternativa al mezzo privato». A una precisa domanda La Morgia aggiunge che «il problema è complesso e comporta lo scioglimento di tanti e tali nodi che i provvedimenti da adottare, per essere efficaci, devono necessariamente avere almeno il carattere della organicità, La gratuità del mezzo pubblico, per il modo in cui è stata adottata a Roma, non è certamente il toccasana. Occorre ben altro», e l'altro cui si riferisce non sono solo le corsie preferenziali. Scartata per assurdità la proposta di rendere il servizio gratuito in modo permanente si pensa di abbinare le corsie riservate ad una nuova tipologia di abbonamento a prezzo unico per una, due o tre linee.
Dopo alcune riunioni consultive della commissione traffico, mirate all'esame dei dati raccolti, l'assessore Cazora presenta il 25 gennaio un piano organico per il potenziamento della rete:
Di li a un mese, tuttavia, vengono al pettine i nodi della crisi che attanaglia da diversi anni il centro-sinistra di governo e di riflesso della giunta di Roma. Dopo la caduta del primo governo Andreotti le camere sono sciolte in anticipo e sono molte le riserve sui risultati delle prime elezioni anticipate dal 1948, convocate per il 7-8 maggio. Clelio Darida rassegna le dimissioni per candidarsi al Senato e viene successivamente rieletto alla guida di una giunta sottoposta a un profondo rimpasto. Luigi Pallottini prende il posto di Cazora all'assessorato al traffico. Il sindaco rieletto conferma in materia di trasporto pubblico gli impegni esposti il 25 gennaio. A partire dal 30 aprile prende il via la sperimentazione del trasporto pubblico gratuito per fasce orarie. Annunciata inizialmente per il 15 aprile prevede la gratuità del servizio dalle 6 alle 9,30 del mattino e dalle 17 alle 20 il pomeriggio. La proposta di aumentare a tre le fasce, aggiungendo quella dalle 13 alle 15 per favorire studenti e operatori commerciali, viene respinta dalla giunta comunale, che nello stesso giorno annuncia l'attivazione delle corsie preferenziali di via Nomentana e via Tiburtina.
L'itinerario di via Nomentana, da Porta Pia a S. Agnese, è attivato il 28 aprile 1972. La carreggiata centrale, a quattro corsie, è divisa in due per senso di marcia, una riservata ad ATAC e taxi, l'altra al traffico privato con assoluto divieto di svolta. Per le varie svolte a destra presenti sul percorso le corsie laterali sono state trasformate da pedonali a carrabili, sacrificando la fila più esterna delle alberature. Quello di via Tiburtina, da p.le del Verano a piazza della stazione Tiburtina, sfrutta in gran parte la corsia centrale protetta, ancora percorsa dalla linea tranviaria 11, dove dal 5 maggio sono istradate le linee autobus in gran parte provenienti da piazzale del Verano. Vecchie e nuove corsie apportano comunque un beneficio insignificante al trasporto pubblico. Il risparmio di tempo degli autobus nella sede protetta si rivela infatti del tutto insignificante quando le vetture, terminata la corsia, devono tornare in promiscuità col traffico privato. Le stesse corsie, del resto, sono protette da una striscia gialla e da segnaletica che spesso viene rimossa abusivamente.
La sperimentazione del servizio gratuito a fasce orarie termina intanto il 15 giugno 1972. Sgradita a chi ha potuto usufruirne in un solo senso di marcia ha comunque apportato un forte aumento della domanda e in vista del suo termine la giunta comunale mette a punto una seconda riforma della tariffazione dopo quella attuata nel 1965. «La gratuità del mezzo pubblico» dichiara alla stampa l'assessore Pallottini «può essere il passaggio per introdurre nuovi sistemi come l'istituzione di tesserini personali a basso prezzo e dei biglietti giornalieri, anch'essi a basso prezzo». Un comunicato ufficiale del comune annuncia quindi l'istituzione di tessere di abbonamento a una o due linee (del costo di 1.000 e 2.000 lire) e per l'intera rete (3.000 lire), l'abolizione della tariffa ridotta a 25 lire da inizio servizio alle ore 8 e delle carte settimanali destinate agli operai, che costano 270 lire. In questa fase iniziale gli abbonamenti sono impersonali e venduti esclusivamente ai maggiori capilinea della rete. Il nuovo sistema riduce di 10 miliardi l'incasso annuale della biglietteria ma si confida che la semplificazione del sistema, unita all'ampliamento delle corsie preferenziali e alla progressiva chiusura del centro storico, apporterà un notevole beneficio al problema del traffico. Circa le corsie l'assessore dichiara che «oggi ve ne sono per 25 chilometri. Con i nuovi previsti (prolungamento di quello da via delle Milizie alle Medaglie d'Oro; prolungamento itinerari Tiburtino e Nomentano; nuova disciplina del traffico a Termini, piazza Vittorio, S. Giovanni; nuovo itinerario di via Prenestina; percorso preferenziale del Flaminio con park ride allo stadio) arriveremo a circa 70 entro la fine dell'anno». Queste dichiarazioni sono in parte disattese circa un mese dopo, quando Pallottini dichiara al consiglio comunale che l'amministrazione «si trova di fronte a tre possibili scelte: la prima e quella di tornare alla situazione precedente all'esperimento della gratuità; la seconda di applicare invece la gratuita integrale all'intero arco della giornata; la terza di coordinare i vantaggi acquisiti con le fasce gratuite facendone usufruire in modo più equilibrato tutti gli utenti. La scelta che su queste tre possibilità opereremo dipende esclusivamente dalla valutazione che stiamo effettuando sui costi e sui benefici».
Appare chiaro - ed è sottolineato da tutta la stampa - che in materia la giunta comunale è tutt'altro che unanime ma il piano delle corsie preferenziali sembra dover proseguire assieme a quello dei parcheggi, non ancora chiamati di scambio. Viene tuttavia portato avanti a spizzichi e bocconi, un pezzo alla volta come nel caso della preferenziale di via dell'Amba Aradam, che entra in funzione il 18 novembre 1972. La nuova disciplina del traffico prevede il senso unico di marcia nel tratto da via dei Laterani a al piazzale di Porta Metronia, con la corsia riservata per ATAC e taxi nel senso opposto. Un secondo senso unico con corsia riservata "contromano" è istituito in via dei Laterani. Il provvedimento segue di sei mesi quello delle corsie di via Nomentana e via Tiburtina. La lunga attesa viene giustificata dalla necessità di mettere a punto un piano di suddivisione del centro storico in sette settori; il perimetro di questa zona è compreso tra Piazza del Popolo, il lungotevere da ponte Margherita a ponte Palatino, via Bocca della Verità, piazza Venezia, via IV Novembre, via Nazionale, via IV Fontane, via Sistina. Trinità dei Monti e si stende su due chilometri quadrati di superficie. Il piano viene esposto in termini non del tutto chiari ma dalle dichiarazioni di Pallottini si apprende che sarà istituito un totale divieto di transito a chi non vive o lavora in centro. Oltre ad autobus e taxi potranno circolare soltanto le automobili dei residenti e di chi chi opera in settori fondamentali e per la funzionalità di enti e uffici pubblici, e soltanto nel settore in cui sono autorizzati. Col centro storico verrà chiusa al traffico anche Villa Borghese, riservando un percorso preferenziale esclusivo per autobus e taxi, sarà attivato il grande parcheggio del galoppatoio e un ulteriore area di sosta al palazzetto dello sport, dove nel prezzo della sosta sarà compreso un biglietto di libera circolazione per un giorno sui mezzi pubblici.
Nonostante non manchino le polemiche e le prese di posizione contrarie (anche all'interno delle giunta) il comune appare deciso a dar seguito ai propri piani. Il sindaco Darida lo dichiara aggiungendo che di ogni passo indietro, come pure di ogni ritardo, dovrà prendersene la responsabilità chi lo compie. Esperite tutte le formalità la chiusura di Villa Borghese entra in vigore il 15 dicembre 1972. All'interno del parco sono ammessi soltanto gli autobus e i taxi sull'itinerario via Fiorello La Guardia, via San Paolo del Brasile, viale G. Washington, da dove proseguono sull'itinerario Praati-Flaminio (vie Giovanbattista Vico, Emanuele Gianturco, Domenico Azuni) per raggiungere agevolmente il palazzetto dello sport, dove è contestualmente attivato il primo parcheggio di scambio; gli automobilisti che lasciano l'automobile possono proseguire col mezzo pubblico usufruendo di un biglietto giornaliero che costa 100 lire. Contestualmente alla nuova disciplina di traffico entra in funzione il parcheggio sotterraneo del galoppatoio, costruito e gestito dalla società Condotte d'Acqua. L'uso del nuovo impianto è gratuito fino al 31 gennaio e questa possibilità accresce il numero delle automobili lasciate in sosta per cambiare con gli autobus ma la sua presenza crea diversi problemi. Accesso ed uscita dell'impianto sono collocati in direzione del Muro Torto e la società costruttrice pretende che il comune dia il via libera alla prevista costruzione di un secondo sbocco sul piazzale delle Canestre, in direzione di Valle Giulia. Su questo problema si apre un contenzioso all'interno della giunta comunale; la sua costruzione comporterebbe infatti il ritorno della circolazione automobilistica all'interno del parco, una prospettiva contro cui si esprimono - per una volta concordi - i giornali di un po' tutte le tendenze politiche ed alcune associazioni culturali, che promuovono passeggiate e biciclettate. Il suo utilizzo si riduce comunque dal 1 febbraio, quando sono applicate le tariffe di 150 lire per la prima ora, 100 lire per ogni successiva e gli abbonamenti mensili da dieci a ventimila lire a seconda della cilindrata.
Il 15 febbraio 1973, in vista della variante al piano regolatore del 1965, il comune ufficializza il programma dei parcheggi di scambio dove si può lasciare l'automobile per proseguire con l'autobus mediante un biglietto giornaliero. E' uno schema di massima che nella sua prima versione comporta numerose problematiche. Alcune aree da destinare alla sosta sono infatti vincolate a verde pubblico, altre sono proprietà del demanio dello stato per la costruzione dell'asse attrezzato, altre ancora mal si prestano alla costruzione di parcheggi sotterranei. La definitiva messa a punto deve inoltre accordarsi col piano degli itinerari preferenziali di penetrazione e con lo sviluppo della metropolitana. Per quest'ultima non ci sono prospettive dal momento che la linea A è un immenso cantiere e i piani delle altre linee sono tutti in alto mare. Viene anche illustrato il piano di chiusura del centro storico, da attuarsi per settori con percorsi prestabiliti per i soli residenti e autorizzati. Nello stesso periodo l'ATAC diffonde alcuni dati sul servizio. «L'incremento del mezzo pubblico» afferma una nota dell'azienda «rivela una decisa inversione di tendenza nelle abitudini della cittadinanza. Fino al 1960 si era avuto un continuo aumento dei passeggeri: 1 milione 55 mila al giorno nel 1930; 1 milione 400 mila nel 1938: 2 milioni 400 mila nel 1950; 2 milioni 650 mila nel 1960. Dopo questo boom si ebbe una caduta progressiva del numero degli utenti; caduta tanto più rilevante per il contemporaneo aumento della popolazione. Dai 2 milioni 650 mila passeggeri quotidiani del 1960 si scese a 2 milioni 460 mila del 1964, al milione 800 mila del '66, al milione 400 mila del '69» prosegue la nota «Finalmente. nel 1970 sì verificò, grazie ai primi provvedimenti attuati dal comune per la priorità del mezzo pubblico, come gli itinerari preferenziali e le limitazioni per la sosta delle auto private, la prima ripresa; in quell'anno, infatti, si ebbero in media 1 milione 620 mila passeggeri al giorno, nel 1971, 1 milione 650 mila e lo scorso anno 1 milione 660 mila». L'aumento dei viaggiatori trasportati viene principalmente attribuito all'istituzione delle nuove tessere; sempre secondo dati forniti dall'ATAC nel primo mese di applicazione ne sono state vendute 125.000, il mese successivo 314.000 suddivise in 170.000 per una sola linea, 25.000 per due linee e 120.000 per l'intera rete. Con questi abbonamenti il costo medio giornaliero per l'utente varia da 10 a 20 lire al giorno.
Questi dati favorevoli spianano la strada ai provvedimenti per la limitazione del traffico - in particolare la chiusura del centro storico - e la progressiva istituzione delle strade interamente riservate al mezzo pubblico. La zona centrale è suddivisa in cinque settori con traffico limitato ai residenti, agli autorizzati e - dove presenti - ad autobus e taxi. Per quanto riguarda le strade riservate, i cosiddetti "metrò di superficie", l'ATAC, in vista dell'assorbimento dei servizi urbani della STEFER e della Roma Nord, elabora un grandioso piano di riordino basato su una serie di linee prioritarie da esercitare su itinerari completamente riservati al mezzo pubblico; questo piano, destinato in gran parte a rimanere sulla carta, viene elaborato mediante un calcolatore elettronico e prevede l'adozione di una numerazione omogenea a tre cifre per tutte le linee. Tutti questi piani devono tuttavia fare i conti con la crisi energetica che ha preso il via nell'ottobre del 1973, a seguito della guerra del Kippur. I paesi arabi associati all'OPEC decidono di sostenere l'azione di Egitto e Siria tramite robusti aumenti del prezzo del petrolio e un totale embargo nei confronti dei paesi schierati dalla parte di Israele. ATAC e STEFER devono affrontare un cospicuo aumento dei viaggiatori trasportati per l'aumento del costo di benzina e gasolio, e devono a loro volta varare un piano di razionamento del carburante in vista dei provvedimenti di risparmio (blocco domenicale delle automobili, chiusura anticipata dei locali pubblici, etc). La giunta comunale mette da parte ogni riserva e dare il via a tutta una serie di programmi fermi anche da molto tempo. In particolare viene dato il definitivo via libera alla linea tranviaria 30, che consente il risparmio dei 47 autobus che esercitano l'anello sinistro della circolare esterna. Con 65 ulteriori vetture di prossima immissione e un ampliamento dell'organico nei conducenti (70 nuove assunzioni e 271 fattorini da ricollocare con l'adozione delle emettitrici automatiche) si prevede di contare su 229 turni guida in più, indispensabili per il prolungamento programmato di alcune linee e nell'istituzione di nuovi percorsi, tra i quali il primo tronco della linea tranviaria 19. Sempre in tema di personale è prevista l'assunzione di 120 conducenti al mese, in gran parte per coprire i posti resi vacanti dai pensionamenti. Il piano per il quadriennio 1974-1978 prevede la fornitura di 300 autobus ogni anno (120 dei quali destinati a sostituire le vetture accantonate) e la costruzione di due nuove rimesse ad Acilia e a Tor Pagnotta.
Il blocco festivo delle automobili, imposto per risparmiare sulle scorte di carburante, mette a dura prova il servizio pubblico. Se da una parte l'esercizio con le frequenze dei giorni feriali consente agli autobus di rispettare tempi di percorrenza normalmente insufficienti, dall'altra la domanda eccezionale che devono soddisfare mette a nudo l'approssimazione delle misure adottate fin dal 1965. L'esigenza di dare sempre un colpo al cerchio e uno alla botte ha fatto si che i provvedimenti via via adottati, dalle corsie preferenziali alle chiusure al traffico, siano per un vero o l'altro monchi. E se ciò non basta l'amministrazione comunale, in vista del giubileo del 1975, non fa altro che aggiungere carne al fuoco. Parlando ad una riunione della commissione traffico (4 febbraio 1974) l'assessore Pallottini glissa sulle richieste di prendere posizione contro i blocchi domenicali del traffico per continuare nella politica di potenziamento del trasporto pubblico, che il traffico può eliminarlo tutti i giorni. Nella relazione di apertura espone un programma quinquennale che dovrebbe pesare sulle casse comunali per 342,6 miliardi, dei quali 212 per le metropolitane, 78,8 per l'ATAC, 52,5 per la STEFER, il resto per la rete dei parcheggi di scambio. Incalzato dalle richieste Pallottini non può tuttavia fare a meno di ammettere che il piano di emergenza per le domeniche senz'auto non ha funzionato. «Da più di 20 anni bus e tram sono stati considerati degli "intrusi" nelle strade delle grandi città, lasciate invece alia mercè dei yeicoli individuali» dichiara senza mezzi termini, «da oltre 20 anni si è perseverato in una politica suicida che ha portato al progressivo impoverimento dei servizi collettivi, immolati sull'altare dell'automobile privata. Poi. improvvisamente. da un giorno all'altro, si e chiesto l'impossibile ai bus e ai tram. [...] i provvedimenti hanno tardato a venire e cosi ci siamo trovati nei giorni senza auto in una situazione disastrosa», e i numeri gli danno ragione. Il piano di estensione alla domenica del servizio feriale si è rivelato problematico per l'ATAC e addirittura impossibile per la STEFER. Se quest'ultima è stata aiutata dagli autobus dell'esercito e dell'Istituto nazionale trasporti l'ATAC non ha trovato un numero sufficiente di conducenti disponibili a modificare il giorno di riposo o a fruire di un riposo lavorato. Ci si chiede come si riuscirà ad affrontare le domeniche rimanenti fino al 3 marzo e a gestire quelle successive, per le quali è già stata decisa la circolazione a targhe alterne.
In una successiva seduta (11 marzo) la commissione decide la chiusura del terzo settore del centro storico (attuata dal 18 maggio) che consente di riservare l'intera via del Corso e via Tomacelli ad autobus e taxi. Allo stesso tempo si prospetta un parziale ritorno delle automobili a Villa Borghese. Nella commissione traffico del 25 marzo viene infatti prospettata la possibilità di concedere alla società Condotte, che ha costruito e gestisce il parcheggio sotterraneo del Galoppatoio, l'uso dell'uscita di piazzale delle Canestre verso il viale delle Belle Arti. Le riserve opposte al provvedimento vengono in parte meno quando viene reso noto un accordo con l'ATAC; l'azienda comunale si dichiara infatti disposta ad istituire due linee navetta gratuite verso piazza Cavour e piazza Venezia con un rimborso di 50 lire per ogni automobilista pagante trasportato. Nell'attesa di ottenere 25 microbus da 30 posti già ordinati l'ATAC istituisce un primo servizio con 5 vetture che fanno la spola con piazza San Silvestro ma l'attesa di questa fornitura viene presa a pretesto dalla giunta per rinviare a gennaio la chiusura del IV settore. La decisione è motivata dall'impossibilità di istituire una linea dedicata ai parcheggi sul tipo della OF del 1965 ma da più parti l'amministrazione viene accusata di favorire la società Condotte, anche perché da tempo non si parla più dell'estensione delle corsie preferenziali. Non se ne parla il 12 aprile, quando l'ATAC annuncia che entro la fine del 1974 si prevede di istituire sei nuove linee autobus esterne al centro storico. Con le linee 31 e 409 già attive devono formare una circolare che collega tra di loro le zone periferiche. Nel darne notizia alla stampa il presidente del'ATAC dichiara che «queste nuove linee tangenziali, studiate con l'assessorato sulla base dei dati di esercizio e delle indicazioni giunte dai cittadini, redistribuiranno in modo più funzionale non solo le risorse aziendali, ma anche la domanda non interessata alla zona centrale». Le sei nuove linee sono indicate nel grafico a seguire ma tra il dire e il fare c'è il solito problema delle corsie preferenziali e delle proteste che scatenano. Gilberto Zavaroni, eletto presidente il 29 marzo al posto di Giorgio La Morgia, assicura che i piani aziendali non cambiano a prescindere da qualsiasi protesta. La preminenza del trasporto pubblico rimane a parole la priorità dell'amministrazione comunale ma con l'anno santo che incombe i cambiamenti devono essere in parte sospesi a causa delle guide di Roma predisposte da tempo per l'evento.
Il 10 gennaio 1975 viene comunque attuata la chiusura del IV settore del centro storico, operazione che comprende l'istituzione dell'isola pedonale di piazza della Rotonda e l'istituzione di una linea autobus che collega il parcheggio sotterraneo del Galoppatoio con via Paola attraverso un itinerario che che si snoda attraverso I e IV settore e termina nel V non ancora chiuso. Denominata 181 è esercitata con microbus dotati di emettitrice automatica e sembra stavolta conoscere maggiore fortuna rispetto alla linea OF del 1965 e ad una breve linea sperimentale esercitata nel periodo delle festività del 1973. La pratica gestione del nuovo settore si rivela oltremodo problematica per la presenza dei tre principali "palazzi" della politica e le numerose automobili che vi penetrano senza il contrassegno di autorizzazione rilasciato dal comune. Ai vigili che sorvegliano i varchi viene da più parti contestato di cedere agli immancabili "lei non sa chi sono io" , e sull'amministrazione capitolina piovono anche le proteste dei residenti di Borgo e Prati per la decisione - inaspettata e non preventivamente discussa - di destinare i giardini di Castel sant'Angelo e diverse strade interne alla sosta degli autobus turistici. L'assessore Italo Becchetti, che ha preso il posto di Pallottini dal 27 novembre 1974, minimizza i problemi, parla di un necessario rodaggio per traffico e sosta e ufficializza l'avvio dei lavori per la corsia preferenziale di via Gregorio VII, dove in barba ad ogni protesta il comune ha deciso di utilizzare lo spartitraffico centrale fino ad allora utilizzato per la sosta abusiva dei residenti. La larghezza della strada consente di creare una doppia corsia per ATAC e taxi assicurando al contempo due corsie per senso di marcia per il traffico ordinario. Il nuovo itinerario inizia da piazza Villa Carpegna e termina a ponte Vittorio per collegarsi a quello già attivo da quest'ultimo fino a piazza dei Cinquecento.
Caduti nel dimenticatoio la crisi energetica e i provvedimenti di austerità, intanto, il traffico di Roma è tornato ad aumentare come il numero annuo di nuove immatricolazioni. I livelli di congestionamento della circolazione raggiungono e in parte superano quelli raggiunti nel 1972-73 e di corsie preferenziali non si parla più al pari delle linee autobus a percorso integralmente protetto che avrebbero dovuto attraversare le città da un capo all'altro (i cosiddetti metrò di superficie). Anche l'idea delle linee tangenziali al centro storico viene accantonata, e in seguito solo alcune di quelle linee (391, 491, 671, 791) sono effettivamente istituite. Per fronteggiare una situazione sempre più esplosiva la giunta comunale torna in parte sui propri passi e decide la riapertura del IV settore, dapprima pomeridiana (23 maggio) e quindi totale. Incalzato dal consiglio comunale e dalla stampa l'assessore Becchetti aspetta un anno prima di rispondere ufficialmente ad una conferenza stampa. Il 10 novembre 1975, tuttavia, si limita a tracciare un bilancio dell'attività straordinaria per l'anno santo di prossima conclusione ed esclude interventi nei pochi mesi che restano della consiliatura. Per le attività in corso al suo insediamento quantifica in 45 Km le corsie preferenziali attive e rassicura che entro la fine dell'anno entrerà in funzione quella di via Gregorio VII, in fase avanzata di completamento. Le corsie di viale Medaglie d'Oro, via Prenestina e via Tiburtina da Portonaccio a Casal Bruciato sono in fase di studio e non si esclude di poterne cominciare i lavori entro la fine del 1976. Nello stesso anno, aggiunge l'assessore, si tornerà a chiudere il IV settore (che rimarrà aperto per le il periodo delle feste) e saranno istituiti il V, il VI e il VII. Nessuna previsione viene fornita sul completamento della metropolitana e sul passaggio della rete urbana della STEFER all'ATAC. Le conferenza dell'assessore segue di un paio di settimane quella del presidente dell'ATAC, che ha quantificato in 2.416 autobus e 195 tram il parco rotabile attivo e in 138 le linee esercitate (8 tranviarie) per 1.605 Km di rete. Preso per base il valore del 1960 (2.600.000) i passeggeri trasportati sono calati a 1.410.000 nel 1972 per tornare ad aumentare con la crisi energetica, il congestionamento crescente del centro storico, gli abbonamenti a basso costo e i continui aumenti del costo dei carburanti. Nel 1975, secondo i dati dell'azienda, sono stati trasportati 2.850.000 viaggiatori tra gennaio e ottobre. Il presidente Zavaroni individua l'origine delle difficoltà principalmente nella lentezza delle forniture di autobus e più ancora nella difficoltà di rivedere l'impostazione centro-periferia della rete, al punto che dopo l'annuncio del 12 aprile nulla si è fatto per favorire l'istituzione delle linee tangenziali al centro storico, ma non fornisce indicazioni sui tempi di intervento.
Il 16 gennaio 1976 la commissione consiliare traffico approva l'istituzione di altri 24 Km di corsie preferenziali:
Il 20 febbraio successivo, a margine di una seduta del consiglio comunale, l'assessore Becchetti aggiunge che entro giugno sarà chiuso il V settore del centro storico. «La logica della chiusura del settore è un po' diversa dalle altre» dichiara ai cronisti «in alcune strade infatti si potrà circolare, vedi via dei Banchi Nuovi, via del Governo Vecchio, via di Panico: la gran parte degli automobilisti, però, troverà inutile imboccare queste strade, che in pratica saranno utili solo al traffico interno dei residenti e dei numerosi artigiani che vi operano». Becchetti aggiunge che corso Rinascimento, confine tra IV e V settore, sarà percorribile da ponte Umberto a corso Vittorio per tutti, soltanto da autobus e taxi nel senso opposto. A richiesta dei presenti precisa che via San Giovanni in Laterano diventerà una strada esclusivamente dedicata ad autobus e taxi e che sarà comunque mantenuta la corsia riservata al centro di via Labicana, destinata alla linea tranviaria 30 ormai di prossima istituzione. Annuncia inoltre l'attivazione della corsia preferenziale di via Gregorio VII, inaugurata il 6 marzo da piazza Villa Carpegna a piazza Pasquale Paoli. Dal 1 giugno 1976 entra in vigore la chiusura del V settore secondo le modalità poc'anzi descritte. Lungo corso Rinascimento è contemporaneamente attivata la corsia preferenziale da corso Vittorio a via Zanardelli. E' l'ultimo provvedimento ad entrare in vigore prima delle elezioni del 20 giugno 1976. Il consiglio comunale si è riunito per l'ultima volta il 4 maggio e la campagna elettorale è resa più incandescente per lo scioglimento anticipato delle camere e la contemporaneità delle elezioni politiche. Il comune è affidato ad un commissario per le dimissioni del sindaco Darida, candidato alla camera.
Dal 1976 al 1985 Il 1976 è l'anno del quasi sorpasso del PCI sulla DC. Nelle contemporanee elezioni comunali di Roma è il partito più votato ed ha i numeri per mandare i democristiani all'opposizione. Il 9 agosto 1976 Giulio Carlo Argan viene eletto sindaco da una coalizione con socialisti e socialdemocratici, che si regge grazie all'appoggio esterno e determinante dei repubblicani. Argan è il primo sindaco laico dal 1913, quando era stato eletto Ernesto Nathan. Il nuovo assessore al traffico è il socialista Tullio De Felice, già membro della commissione amministratrice dell'ATAC, alla cui presidenza rimane il socialdemocratico Gilberto Zavaroni. La nuova amministrazione fa propria la continuazione dei programmi rimasti in sospeso in tema di corsie preferenziali, metropolitane e centro storico ma mette subito le mani avanti sul grave problema dei costi di esercizio della rete. «Nel 1974 è stato elaborato un piano quinquennale che prevede l'acquisto di 300 bus ogni anno» dichiara l'assessore al bilancio e futuro sindaco Ugo Vetere «intanto i costi sono aumentati, per cui i soldi bastano solo per 213 vetture: sono quelle che l'Atac sta ricevendo attualmente. Il 9 marzo del 1976 il Comune è costretto a bloccare il piano d'acquisto del secondo contingente: la spesa prevista è di 15 miliardi e il comune non ne ha la disponibilità. Si decide, allora, di procurarsi i 300 mezzi ricorrendo al leasing (una forma di affitto con opzione di acquisto)». L'assessorato al traffico diffonde a sua volta i dati relativi all'ATAC:
Il numero dei viaggiatori ha subito un andamento che ricalca fedelmente Io sviluppo della motorizzazione e le condizioni del traffico in città. Dopo il tetto toccato nel 1960 (una media giornaliera di 2 milioni e 600 mila passeggeri), si è ha registrato un crollo verticale, coincidente coi livelli della motorizzazione privata. La punta minima (1.410.000 mila, poco di più più rispetto al 1933, quando i romani erano meno della metà) si è avuta nel 1969. La ripresa è stata progressiva, con accelerazioni in coincidenza con gli aumenti dei carburanti, i primi provvedimenti di chiusura al traffico privato e l'introduzione degli abbonamenti mensili a prezzi popolari. Nel 1975 sulle sole linee ordinarie (escludendo quindi i servizi speciali per l'anno santo) il numero dei viaggiatori trasportati raggiunge la quota di 2.850.000 persone. Le corsie preferenziali sono inserite nel programma della consiliatura come prioritarie. Dopo aver evidenziato che nella situazione presente l'ATAC non è in grado di adeguarsi all'espansione della città la relazione precisa che «è di fondamentale importanza ridurre i tempi di percorrenza, allo scopo di risparmiare risorse da destinare all'ampliamento della rete periferica» anche se «la spesa che per il solo gasolio ha di poco superato gli 800 milioni di lire mensili».
Nei programmi della nuova amministrazione viene presa in considerazione l'imminente costituzione dell'A.Co.Tra.L., che riunisce sotto una gestione unica le linee in concessione Roma-Lido, Roma-Fiuggi e Roma-Viterbo e l'intero compendio delle autolinee extraurbane. Si comincia inoltre a pensare all'impiego delle tratte ferroviarie delle FS. L'azienda di stato esercita fin dal 16 aprile 1967 un servizio di tipo metropolitano tra le stazioni di Roma Tiburtina e Monte Mario, che ha da subito dato risultati incoraggianti. Con l'orario estivo del 1969 passa da sperimentale a ordinario e nel giro di poco tempo si attivano le nuove fermate intermedie di Balduina (2 maggio 1968), San Filippo Neri (27 novembre 1970) e Pineta Sacchetti (1 marzo 1971). Esteso a La Storta-Formello dal 1 ottobre 1972 è stato in seguito poco o nulla integrato coi servizi della rete urbana essenzialmente a causa della contrapposizione politica scatenata da una potente e spregiudicata società immobiliare che sta edificando tutta la parte di Roma che va dalla via Aurelia alla via Flaminia. L'idea che l'attivazione dei servizi favorisca la speculazione edilizia (come era stato nel 1952, quando è stata prolungata la linea 98 in un largo dei Visconti che ancora non esisteva) lascia nel mondo delle buone intenzioni ogni proposta e rinvia al 1994 le prime vere decisioni.
«Per quanto riguarda Roma e la sua provincia» sostiene l'assessore De Felice «il discorso sul trasporto pubblico deve necessariamente ricalcare il disegno dell'enorme squilibrio tra la megalopoli e il suo hinterland [...] L'ATAC si trova a far fronte all'aumento crescente degli utenti in condizioni veramente difficili, con mezzi insufficienti, con il personale che non basta (solo l'Impegno straordinario dei lavoratori ha reso concretamente possibile l'assorbimento delle linee STEFER e Roma-Nord) e già diverse volte, negli ultimi giorni, si sono verificati episodi di protesta da parte del cittadini.». Il dato prevalente e il pendolarismo. Ogni mattina interi paesi si spopolano per tornare a vivere la sera: decine di migliala di operai, studenti e impiegati si spostano in maggioranza verso Roma, in misura minore verso le zone industriali di Pomezia, Colleferro, Civitavecchia, ma lo fanno quasi esclusivamente con gli autobus a causa «della deleteria guerra che si è fatta alla rotaia». La nuova amministrazione confida nella costituzione dell'A.Co.Tra.L. (6 novembre 1976), la nuova azienda consorziale che riunisce l'intera rete di trasporto regionale su strada e su rotaia. Erede della STEFER, della Roma Nord e degli esercenti privati attivi fino al 1973, gestisce 1.120 autobus operativi su un parco di 1.886 unità, tre ferrovie in concessione e 11.650 dipendenti con una percorrenza annua di 85 milioni di Km/vettura e 15 milioni di Km/rotaia. L'idea dell'integrazione dei due sistemi, urbano ed extraurbano in ambito cittadino, viene immediatamente compresa nei piani di potenziamento del mezzo pubblico. Con l'estensione delle corsie preferenziali nella zona centrale si torna a pensare alle linee dette tangenziali, esterne al centro storico. L'ATAC, che ha già istituito la linea 671, inizia a rivedere il progetto per adeguarlo alla politica dei parcheggi di scambio periferici ma appare presto chiaro che comune e regione non hanno nessuna intenzione di superare gli ostacoli burocratici che continuano a rendere incompatibili rete urbana e servizi extraurbani. E men che meno si va oltre ai proclami altisonanti per l'integrazione della rete delle FS. L'ATAC, ormai padrona del campo in tutta Roma (con la sola eccezione delle linee tranviarie per Capannelle e Cinecittà, da sopprimere con l'attivazione della metropolitana) predispone fin da marzo un piano di investimenti per la fornitura di 200 autobus ogni anno e il completamento dell'installazione delle emettitrici automatiche a bordo vettura. Per finanziare questo piano confida in parte nel maggiore incasso annuo (20 miliardi) dovuto all'aumento da 50 a 100 lire del biglietto di corsa semplice da 1.000 a 2.000 lire quello della tessera per una sola linea e da 3.000 a 4.500 lire per la intera rete (quella per due linee è stata nel frattempo abolita). Il comune, da parte sua, pianifica una spesa di 50 miliardi in dieci anni per una serie di opere stradali finalizzate a migliorare la viabilità trasversale al centro storico, per l'estensione a 70 Km delle corsie preferenziali e per la costruzione della grande autostazione di Osteria del Curato, al capolinea della metro A, destinata all'attestamento delle autolinee extraurbane e delle linee ATAC della zona. Si tratta di operazioni non facili da portare a compimento con un'azienda che per il 1978 espone nel proprio bilancio preventivo 48 miliardi di entrare contro 267 di uscite. Molte decisioni sono peraltro rinviate all'attivazione della metropolitana, per la quale si prevede una grandiosa ristrutturazione della rete mirata a risparmiare una parte delle decine di autobus che vanno dalla periferia al centro sovrapponendosi per gran parte del percorso.
Propagandata come la panacea di tutti i mali la linea A della metropolitana entra in servizio regolare il 16 febbraio 1980 in un clima di entusiasmo che coinvolge pubblica amministrazione e cittadinanza. L'ATAC dichiara che con la ristrutturazione della rete autobus si è ottenuto un risparmio di circa 300 vetture, che verranno destinate principalmente ai collegamenti verso la periferia non ancora istituiti. Il parco aziendale ammonta a 2.472 rotabili (195 tram) ma il numero degli autobus utilizzabili è di 2.187, sottodimensionato di 500 unità ai bisogni effettivi del servizio. Per realizzare ulteriori economie a parità di servizio offerto si torna a guardare alle corsie preferenziali, lasciate in abbandono per la mancanza di una effettiva protezione (limitata a una striscia gialla dipinta sull'asfalto) e per le difficoltà che incontra la polizia municipale nell'esercitare una effettiva sorveglianza. A far tornare d'attualità il problema sono i dati del primo mese di esercizio della metropolitana, che registra una media di 250.000 viaggiatori giornalieri, valore che si ripercuote sul servizio di superficie. La mancanza di una piena integrazione tariffaria (non realizzata per i provvedimenti del governo sui deficit di bilancio delle aziende) spinge gli utenti a preferire l'abbonamento per la metropolitana al biglietto per due viaggi bus+metro. L'ATAC ha registrato una diminuzione significativa nella vendita di tessere e biglietti, una perdita di circa 3 miliardi nel ricavo annuo che si ripercuote sulla necessità di potenziamento della rete. Dalla commissione amministratrice sale quindi la richiesta di un tavolo di confronto con l'A.Co.Tra.L. e i responsabili del traffico per «risolvere le anomalie che ancora esistono tra i mezzi di superficie. gli autobus e il metrò, e per studiare nuove misure straordinarie». «Adesso le cose sono in parte cambiate» dichiara l'assessore De Felice «finito il mito dell'onnipotente auto privata sotto la ventata di ottimismo portata dalla partenza della nuova metropolitana, si pensa di rilanciare le corsie preferenziali» allo scopo «dì arrivare ad un servizio pubblico di superficie veramente efficiente. rapido, che incoraggi il maggior numero possibile di automobilisti a usare sia il bus che il metrò». L'occasione è la ristrutturazione della centrale operativa dei vigili urbani in via della Consolazione. Non disponendo di un organico sufficiente si pensa di controllare i punti nevralgici della città (cominciando dai varchi del centro storico e dalle corsie) attraverso un sistema di telecamere (26 nella fase iniziale; 60 a seguire) che consenta di dirottare in tempi rapidi le squadre di pronto intervento. L'idea era forse nell'aria già da molto tempo ma viene resa nota il 21 marzo: «da quando è partito il primo convoglio da via Ottaviano» scrive l'assessorato, «il trasporto pubblico a Roma ha guadagnato qualcosa come centomila utenti. Centomila persone che ora per spostarsi usano il metrò e il sistema ' integrato con le linee dell' Atac». Nell'attesa di mettere a punto questi ed altri provvedimenti l'ATAC predispone di potenziamento della rete periferica.Dopo l'istituzione di tre nuove linee (402, 445, 981) viene varato un pacchetto di interventi in due fasi, da concludere entro settembre, comprensivo di nuove istituzioni, prolungamenti e modifiche di itinerario. Nel relativo comunicato l'azienda giustifica i suoi ritardi non solo col problema della disponibilità di vetture ma anche col problema del sistema stradale di molti quartieri della perifieria. La viabilità continua infatti a rimanere uno problemi più rilevanti: in alcune zone di nuova edificazione le strade non sono ancora ultimate, in altre sono strette al punto da non permettere il passaggio degli autobus, e rimane il problema per quelle linee che devono affrontare strade trafficate per raggiungerle.
Il 18 ottobre 1980 viene presentata una nuova versione del piano dei metrò di superficie. L'idea di fondo è la stessa. Separare nettamente tra loro le varie componenti del traffico (trasporto collettivo, trasporto privato, zone di sesta delle auto, spostamenti dei .-pedoni) in modo da evitare che si intralcino tra loro. Il mezzo pubblico è ovviamente al centro del piano. Dei 720 chilometri della viabilità principale (su oltre 3.000 Km complessivi di strade) 70 verrebbero riservati ad autobus e tram. Nove chilometri sarebbero aperti esclusivamente ai mèzzi pubblici, trasformandosi cosi nelle auspicate e mai realizzate metropolitane di superficie. Su queste strade autobus, tram e taxi potranno córrere alla velocità massima senza incontrare intralci. Le strade prescelte, con dettagli da definire, sono via del Corso, via del Tritone, via San Giovanni in Laterano, via Portuense, via Trionfale, via Nomentana, via di Torpignattara, via di Porta Furba e via dell'Arco di Travertino. L'8 novembre 1980 il sindaco Luigi Petroselli, che ha preso il posto di Argan dal 25 settembre 1979, chiede ed ottiene dalla giunta comunale l'approvazione per un piano che alle corsie preferenziali abbina le annose questioni degli orari sfalsati per negozi e ministeri, il rafforzamento dell'organico dei vigili urbani e la necessità di opere viarie. La ricostruzione della linea tranviaria 19 per via Flaminia, da p.le delle Belle Arti a piazza Mancini, non viene al momento tenuta in particolare considerazione. Gli impianti in corso di costruzione sono stati del resto realizzati non per un effettivo rilancio del tram, ma solo per utilizzare la cifra risparmiata con la limitazione della linea 30 a piazza Risorgimento, che avrebbe altrimenti gravato sul bilancio come residuo passivo. La gestazione di questa linea (sei anni per costruire un paio di Km di binari) è stata particolarmente travagliata per le proteste relative alla sosta e più ancora per le corsie, che qui non sono protette dalla striscia galla ma da veri e propri cordoli realizzati in cemento. Con le elezioni che si avvicinano e la scomparsa improvvisa della popolare figura di Petroselli (sostituito da Ugo Vetere) si cerca di dare un colpo al cerchio e uno alla botte, tanto che si deve aspettare il 1983 per vedere gli impianti attivi.
Nella giunta formata da Vetere dopo le elezioni (15 ottobre 1981) l'assessorato al traffico viene affidato a Giulio Bencini, membro della commissione amministratrice dell'ATAC quando la politica delle corsie preferenziali era agli esordi. Nella sua prima intervista (7 novembre) sostiene che «non esiste a Roma un problema traffico che possa essere risolto a sé». La congestione del centro storico si può alleggerire solo portando avanti il decentramento degli uffici nel sistema direzionale orientale e la revisione degli orari di scuole e uffici. Secondo l'assessore «c'è un uso sbagliato dell'automobile. Prendi per esempio le soste. CI sono strade enormi, ma con automobili parcheggiate in doppia e anche tripla fila. Questo deve finire. E allora, ecco quello che vogliamo fare subito: 1) miglioramento del sistema di rimozione delle auto che intralciano. Quello che c'è adesso è insufficiente; 2) controllo delle soste vietate sin dalle prime ore del mattino; 3) assoluta difesa delle corsie preferenziali, con rafforzamento degli interventi motorizzati; 4) altrettanto assoluta difesa del settori chiusi del centro; 5) realizzazione di vere e proprie metropolitane di superficie». Nello specifico delle corsie preferenziali sostiene che «aprendo la strada al bus, aumentandone cioè la velocità commerciale, se ne aumenta anche la capacità di trasporto. Questo tra l'altro ci viene imposto anche dalla legge. Solo se riusciremo a contenere il deficit dell'Atac, gli aiuti dello Stato saranno tali da non farci aumentare le tariffe». Sul delicato tema del potenziamento del servizio annuncia un piano per l'adeguamento della rete viaria periferica perché, dice, «dobbiamo farla finita con il continuo prolungamento di linee già esistenti. E' una pratica che rende pochissimo e costa moltissimo [...] Il servizio locale si può esercitare con linee navetta veloci e frequenti, in grado di convogliare l'utenza verso i metrò di superficie». Per l'assessore dell'automobile si deve fare un uso responsabile combattendo la sosta in doppia e tripla fila, riorganizzando il servizio di rimozione forzata e difendendo in ogni modo corsie preferenziali e varchi di accesso. Le sue proposte sono approvate dalla giunta comunale il 5 dicembre successivo. Il 17 marzo 1982, in coerenza con l'idea dell'uso ragionato dell'automobile, gli assessori al traffico e al piano regolatore illustrano i risultati di uno studio condotto da una commissione di esperti con l'ausilio dei primi sistemi informatici. Dopo i metrò di superficie dal comune arriva l'idea delle "tangenziali del traffico", strade di rapido scorrimento che devono evitare gli attraversamenti non necessari del centro storico. Di queste strade di rapido scorrimento esistono già dei progetti per via Cilicia-viale Marco Polo, viale della Serenissima e viale Palmiro Togliatti. Il 6 maggio si svolge una giornata di studi sui semafori cosiddetti intelligenti, che dovrebbero dare il via libera al mezzo pubblico solo al suo passaggio, un sistema automatizzato che a Roma, ancora memore della fallimentare sperimentazione dell'onda verde, non sembra riscuotere particolare entusiasmo. Il nuovo presidente dell'ATAC, Luigi Martini, sostiene a sua volta la necessità di riprendere l'idea del "park and ride", con il ritorno di un biglietto integrato che consente di lasciare l'automobile a un parcheggio di scambio per proseguire col mezzo pubblico.
In tutto questo accumularsi di chiacchiere l'unico provvedimento degno di nota è la cosiddetta "operazione Tridente", ovvero la pedonalizzazione del triangolo compreso tra piazza del Popolo, piazza Augusto Imperatore e piazza di Spagna. I provvedimenti sono i seguenti:
In vigore dal 22 gennaio 1983 l'isola pedonale comporta uno stravolgimento delle linee autobus della zona, già istradate su diversi itinerari dai tempi del quadrilatero di scorrimento e solo in parte risistemate con le corsie preferenziali. Nonostante i proclami incrociati dei vari schieramenti la circolazione dei mezzi pubblici deve continuare ad adattarsi alle esigenze del traffico privato. Questo avviene nello stesso periodo in cui un sindacato autonomo ha più volte messo in ginocchio la città con scioperi definiti selvaggi al punto da finire nelle mirino della magistratura per interruzione di pubblico servizio. Le scelte radicali di cui si continua a parlare da oltre dieci anni restano puntualmente lettera morta per la necessità di sviluppare una volta la rete delle metropolitana, un'altra l'asse attrezzato, un'altra ancora la chiusura dell'anello ferroviario. E se queste legittime esigenze non bastano a creare problemi sono anche i decreti sulla finanza locale del governo, che impongono un limite ai deficit di bilancio e costringono ATAC e A.Co.Tra.L. ad aumentare biglietti e abbonamenti due volte in un anno. Tra tanti proclami più o meno altisonanti qualche risultato concreto tuttavia lo si vede. E' il caso del nodo di scambio della circonvallazione Cornelia, attivato il 17 dicembre 1983 in vista del prolungamento della linea A della metropolitana. E' inizialmente destinato alle linee urbane 146, 246, 446, 490, 546, 791 e 889 ancora non istituite, 904, 905, 906, 980, 981. Dovrebbe accogliere anche quelle extraurbane provenienti da Aranova, Torre in Pietra, Palidoro, Marina di San Nicola, Palo Laziale, Ladispoli, Marina di Cerveteri, Furbara, Santa Severa, Santa Marinella e Civitavecchia ma il loro attestamento rimane a via Lepanto, dove la metropolitana già arriva e dove gran parte dei pendolari preferiscono arrivare senza cambi. Destinata a raggruppare i capilinea fino ad allora sparsi nei dintorni, provvista di uno spazio per le operazioni di intervento in strada, l'autostazione viene presentata come un modello per i futuri nodi di scambio che si prevede di attivare in corrispondenza di metropolitane e ferrovie statali e in concession, anche se i tempi di realizzazione si riveleranno al solito oltremodo lunghi.
Nello stesso periodo l'azienda sta lavorando ad una clamorosa decisione. Il 15 gennaio viene annunciata la limitazione del servizio serale alle ore 21 di 34 linee, il cui servizio rimane assicurato da itinerari sovrapposti, seppure non sull'intero percorso. La decisione viene motivata con la necessità di risparmiare 150 turni guida, 225 conducenti e 56 vetture che alla sera sono impiegati su servizi doppioni di altre linee e che saranno reimpiegati su linee da modificare o istituire ex novo. L'assessore Bencini lo chiama piano di austerità e alle inevitabili proteste assicura che per gli utenti non ci saranno aggravi di spesa. Le tessere rilasciate per le linee interessate saranno infatti valide dopo le 21 su quelle alternative. I biglietti timbrati dopo le 21 potranno essere utilizzati sui percorsi in sequenza sostitutivi delle linee sospese. A corredo del piano l'ATAC diffonde i dati di un rilevamento della domanda serale sulle linee oggetto di sospensione. Il provvedimento entra in vigore il 3 febbraio 1984 tra numerose proteste ed è una boccata di ossigeno per l'azienda, che può da subito annunciare un piano di estensione della rete in gran parte verso la periferia. Messi da parte i proclami e le critiche di altri tempi sulle corsie preferenziali il servizio si amplia a parità di risorse, e a farne le spese sono i tempi di percorrenza e le frequenze di passaggio. Entro il primo mese sono apportate delle modifiche: il termine serale è spostato alle 22 ed alcune linee sostitutive sono modificate sull'itinerario di quelle sospese (ad esempio la deviazione della 97 per scambiare direttamente con le periferiche al capolinea del 170) ma appare chiaro che il recupero di 56 vetture è una goccia nel mare dei problemi.
Mario Bosca, presidente dell'ATAC dal 1 febbraio 1983, lo sostiene in una intervista del successivo 18 maggio. L'azienda «è prossima alla bancarotta, Comune e Regione hanno debiti per svariati miliardi [...] e siccome non ho alcuna intenzione di svolgere il ruolo di curatore fallimentare ho deciso di rivolgermi al TAR per ottenere dai debitori almeno il dovuto». L'ATAC, sostiene Bosca, ha un debito bancario di 100 miliardi, vanta un credito con il Comune e la Regione di circa 170 miliardi e un disavanzo che per il 1984 è stato calcolato intorno ai 162 miliardi. Sindaco ed assessore al bilancio rispondono che «per quanto riguarda i finanziamenti per ii trasporto pubblico [tutto] parte dal governo e passa attraverso la Regione. Tutto quello che ci viene trasferito lo passiamo all'ATAC» ma appare chiaro che nella situazione di totale incertezza del momento si sta giocando allo scaricabarile. Non a caso i due assessori al traffico e alla polizia urbana si rinfacciano più o meno velatamente le relative inadempienze, che sono in verità il frutto di provvedimenti lasciati in gran parte incompleti.
Nessuno lo dice apertamente (e nessuno lo farà fino al 1995) ma il problema è quello che si vogliono servire con gli autobus flussi di traffico che richiederebbero metropolitane e linee tranviarie moderne. Il 27 gennaio 1985, quando mancano meno di tre mesi alle elezioni, molti dei nodi vengono al pettine. «Le corsie preferenziali sono poche, ed è una autocritica che faccio, perché forse siamo stati poco insistenti nei confronti del Comune» sostiene il presidente dell'ATAC «ma sono convinto che un buon sistema di itinerari protetti risolverebbe l'80 per cento dei problemi. Non sarebbe la soluzione, ma ci consentirebbe di lavorare con maggiore efficacia». L'assessore Bencini, da parte sua, dichiara che «le cose stanno diversamente. Negli ultimi anni. gli itinerari protetti sono aumentati di tredici chilometri. E un fatto. Sono ancóra pochi, è vero, ma il problema non è nemmeno questo. Il problema è che queste corsie bisogna proteggerle. E con le strisce gialle si riesce a far poco». Bosca e Bencini concordano sul dato di fatto che le corsie preferenziali non sono il rimedio ad ogni problema perché gran parte dell'ingorgo quotidiano del centro storico è dovuto più alla sosta che ai movimenti. Tutte le chiacchiere stanno comunque a zero. Dalle elezioni del 22-23 maggio la maggioranza uscente esce infatti sconfitta. Dal 1985 al 1989 Bosca e Bencini concordano sul dato di fatto che le corsie preferenziali non sono il rimedio ad ogni problema perché gran parte dell'ingorgo quotidiano del centro storico è dovuto più alla sosta che ai movimenti. Tutte le chiacchiere stanno comunque a zero. Dalle elezioni del 22-23 maggio la maggioranza uscente esce infatti sconfitta. La DC torna ad essere il primo partito di Roma ma servono più di due mesi per arrivare all'elezione di Nicola Signorello alla guida di una giunta a cinque con socialisti, socialdemocratici, repubblicani e liberali. L'ing. Massimo Palombi sostituisce Bencini all'assessorato al traffico e già dai primi giorni del suo mandato sostiene la necessità di allentare le chiusure del centro storico. «Vogliamo creare nuove corsie preferenziali e altre Isole pedonali. Ma alla chiusura vera e propria si potrà arrivare solo quando avremo a disposizione un servizio efficiente di autobus» sostiene in una intervista dove glissa una domanda in cui si chiede come si possa ottenere tale risultato se non si limita la circolazione e la sosta. Mario Bosca, che mantiene la carica di presidente dell'ATAC, sostiene a sua volta che l'azienda è oberata di debiti a causa di prestiti e mutui per diverse decine di miliardi e si trova alle prese col problema di non poter assumere autisti a causa delle limitazioni imposte dai provvedimenti del governo sui limiti di bilancio.
Nel programma ufficiale per la consiliatura, presentato il 25 settembre, si legge che la giunta vuole mettere a punto un non meglio precisato "piano comunale dei trasporti" che prevede l'utilizzo di tutto il sistema ferroviario esistente, ma la parte del leone la fanno le opere destinate alla viabilità. L'amministrazione non estenderà le chiusure del centro storico e prevede la costruzione di sottovia veicolari e strade a grande scorrimento. Circa queste ultime preannuncia un esperimento al breve periodo con una minitangenziale a ridosso delle mura. Per il resto lancia i soliti proclami di circostanza sul potenziamento del trasporto pubblico, la città più vivibile, e via dicendo. |
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Le vere necessità dell'ATAC sono elencate dal suo presidente. L'azienda ha bisogno di 250 autisti che non può assumere e di 200 autobus che non può acquistare. I limiti di bilancio imposti agli enti locali obbligano i comuni ad una forte contrazione delle spese, e non a caso il primo bilancio preventivo della nuova giunta taglia interi capitoli di spesa. Dei 1.069 miliardi in opere pubbliche ereditati dalla giunta di Vetere ne restano poco più di 400. In materia di traffico e trasporti pubblici è tutto rinviato a tempi più propizi. Oltre ai proclami di circostanza si ricorre ad operazioni ad alto impatto mediatico come la repressione della sosta selvaggia agli incroci del percorso viale del Muro Torto. Corso d'Italia, viale Castro Pretorlo, viale Manzoni, via Labicana, via di San Gregorio, via del Circo Massimo e l'asse dei lungotevere tra i ponti Palatino e Margherita. E' l'annunciata mini tangenziale a ridosso delle mura, un anello in cui il traffico dovrebbe scorrere velocemente grazie alla protezione degli incroci con una speciale sorveglianza dei vigili e l'immediata rimozione dei veicoli mal parcheggiati. L'assessore la giustifica con la necessità di «invertire una tendenza degenerata via via col tempo e ripristinare una disciplina e un certo rispetto per le norme del codice stradale» ma da più parti si maligna che sia un favore clientelare verso le ditte private che effettuano le rimozioni. La mini-tangenziale entra in vigore per le feste di Natale ma nel frattempo si pongono le basi per un forte aumento delle tariffe dell'ATAC. La giunta ha chiaramente detto che qualsiasi iniziativa aziendale non deve pesare sulle casse comunali e i provvedimenti per la finanza locale del governo riducono a poca cosa i contributi erogati del Fondo nazionale trasporti. In mancanza di alternative, con un bilancio sempre più in rosso, si decide di rincarare da 400 a 700 lire il biglietto, da 8.400 a 15.000 lire la tessera per una sola linea e da 12.000 a 24.000 lire l'abbonamento intera rete. Le proteste a livello popolare e politico riducono la sola tessera intera rete a 22.000 lire ma il salasso è comunque male accolto dagli utenti. Il servizio continua infatti a peggiorare per la totale incuria in cui l'amministrazione ha lasciato il poco si è fatto.
Che la fiducia nel servizio stia calando è la stessa ATAC a farlo presente il 13 aprile 1986, quando in una conferenza stampa viene presentato il progetto delle unilinee. L'azienda le definisce «un sistema di trasporto più agile, moderno e soprattutto molto più rapido di quello attuale», basato «sul principio della spina di pesce. L'ossatura portante e costituita da un'unica conduttrice, appunto l'unillnea, che si muove su un Itinerario privilegiato e sul cui fianco si innestano, come adduttrici, altre vetture (con brevi linee) provenienti dal quartieri adiacenti». Nel darne la descrizione l'azienda precisa che «il Comune dovrà farsi garante non solo degli Impianti, con la dotazione dell'apposita segnaletica, semafori intelligenti e così via, ma anche e soprattutto della sorveglianza» perché «è impensabile tradurre dalla carta in pratica simili progetti e correre il rischio di vederli vanificati dalla scarsa responsabilità degli automobilisti». La precisazione su impianti e sorveglianza è doverosa. in quanto per le unilinee si prevede di impiegare autobus di tipo articolato, una tipologia di veicoli che a Roma è stata utilizzata in pianta stabile soltanto sull'autolinea Roma-Tivoli e che richiede particolari accorgimenti (marciapiedi, pensiline, segnaletica, etc). In vista della nuova sistemazione l'ATAC ottiene in prova due vetture, una INBUS U280 dall'azienda costruttrice e un Iveco 471 della rete urbana di Genova, impiegate sulle linee 93 e 490. L'intenzione di acquistarne un gruppo vero e proprio rimane tuttavia nelle buone intenzioni aziendali. Il loro acquisto fa parte di un elenco di richieste inevase che il presidente Mario Bosca contesta ai due assessori al traffico e alla polizia urbana quando, a maggio, inizia ad approssimarsi la prima crisi politica della giunta Signorello. «Palombi s'è lasciato imbrigliare in una logica burocratica: blocca richieste utili e poi si lascia andare a fughe in avanti [...] e quel che è più grave è che queste decisioni rischiano di compromettere ulteriormente il pubblico trasporto». Oggetto del contendere sono le promesse che l'assessore dispensa a destra e a manca annunciando prolungamenti e istituzioni di linee senza premurarsi di sapere se, come e quando potrebbero essere realizzate
L'unilinea e i nuovi autobus da 18 metri restano nel mondo delle idee al pari di molti altri interventi. La maggioranza che guida il comune è infatti minata da un forte conflitto tra i democristiani, che sono stati costretti a cedere la guida del governo nazionale, e i socialisti, che in quel presente storico sembrano destinati ad una crescita inarrestabile. I primi - rimasti all'opposizione dal 1976 al 1985 - hanno gioco facile nel contestare la politica adottata dalle giunte di sinistra ma si trovano la strada sbarrata dai secondi, che hanno sostenuto Argan, Petroselli e Vetere e appoggiato l'operato dell'ex assessore Bencini. Se si tiene conto che il sindaco è considerato «una figura abbastanza grigia, burocratica, apprezzata anche dai suoi avversari politici per un certo rigore morale [...] ma anche fortemente criticata per il suo formalismo, il suo amore per l’etichetta, il suo spirito piuttosto attendista, al limite dell’immobilismo» non meraviglia che il comune ha rischiato il commissariamento per la difficoltà di approvare il bilancio dopo oltre tre mesi sprecati in una verifica di maggioranza. Il 9 agosto 1986 Signorello da le dimissioni per ripartire da zero con una giunta a quattro (da cui si sono defilati i socialdemocratici) ma i veti incrociati tra democristiani e socialisti riducono l'attività ai limiti dell'ordinaria amministrazione, con lanci di proclami destinati a rimanere tali. Sul delicato tema del traffico e dei trasporti l'oggetto del contendere è la chiusura del centro storico. Appare chiaro già nella prima riunione della giunta rinnovata dopo la pausa estiva (16 settembre 1986), quando Palombi presenta un piano in 13 punti che mira ad un non meglio precisato decongestionamento della zona centrale. Esclusa la chiusura del centro storico l'assessore propone itinerari tangenziali esterni al centro storico, sosta a pagamento, istituzione di nuove isole pedonali, e per la prima volta viene annunciata una sperimentazione con autobus a trazione elettrica, che dovrebbe iniziare il 12 dicembre. «Voglio eliminare il traffico di attraversamento, e anche di destinazione, del centro storico» sostiene in una conferenza stampa, «per raggiungere questo risultato, devo far sì che il traffico privato, che non si può sopprimere, abbia altri canali in cui riversarsi». Dopo la tangenziale dei lungotevere viene quindi proposto un secondo itinerario dalla via Olimpica (incrocio via Salaria) alla circonvallazione Glanlcolense, che dovrebbe poi proseguire per viale Trastevere, via Induno, via Marmorata, viale Marco Polo e via Cilicia. Circa le corsie preferenziali sono proposti due itinerari da corso Vittorio a via dei Fori Imperiali e da via Arenula a via Nazionale.
Queste scelte sono apertamente contestate dal vice-sindaco Gianfranco Redavid e dal presidente dell'ATAC Bosca, entrambi socialisti. Uscendo dalla riunione di giunta Redavid dichiara che «noi governiamo» [...] ci poniamo i problemi della città, cioè anche del centro storico. E la nostra posizione, da sempre, è per la chiusura». La sua posizione è condivisa da Bosca, che si chiede «perché queste tangenziali non vengono destinate al mezzo pubblico» e aggiunge che «noi slamo contrari alle tangenziali a scorrimento velocissimo, che incrementano solo il traffico privato. Una riprova viene proprio dal lungotevere», e a dar loro manforte interviene l'ing. Saverio Collura. L'ex assessore repubblicano, già fautore della chiusura del centro nelle giunte di sinistra, chiede ai partiti della maggioranza di sostenere un piano di intenti sottoscritto con l'opposizione comunista che prevede la progressiva chiusura del centro storico a fasce orarle, la creazione di isole pedonali e una radicale ristrutturazione della rete del trasporto pubblico. Il fronte contrario alla chiusura sembra incrinarsi con una presa di posizione dell'assessore all'ambiente, Corrado Bernardo, che il 20 settembre dichiara alla stampa la propria intenzione di presentare alla giunta una proposta ufficiale in tal senso. «In qualità di tutore della salute pubblica ho il dovere di chiedere misure precise» ma la sua dichiarazione è ufficialmente smentita da Francesco D'Onofrio che - come responsabile romano della DC - dichiara che «il programma della giunta non prevede un simile intervento». In questa situazione si arriva a dicembre e al piano per le festività con due inchieste avviate nel frattempo dai pretori Gianfranco Amendola e Adalberto Albamonte. I due magistrati seguono inchieste indipendenti, mirate a stabilire da un lato le fonti dell'inquinamento, dall'altro le eventuali responsabilità degli amministratori capitolini. Nelle ipotesi di reato c'è infatti l'omissione di atti d'ufficio. La minaccia del "sequestro dei varchi", con la conseguente circolazione in centro solo di autobus e taxi, scatena un putiferio di polemiche, al punto che quattro dei cinque partiti della maggioranza dimenticano temporaneamente le liti per fare fronte comune. «La città è governata dall'amministrazione comunale e non dalla magistratura» è scritto in un comunicato ufficiale firmato da sindaco e vice-sindaco da cui si dissociano i repubblicani. Il senatore D'Onofrio, responsabile romano della DC, arriva a dire che «i cittadini di Roma dovrebbero chiedere il risarcimento danni al pretore e a quel vigile urbano che ha diretto il traffico con la mascherina sulla bocca. Stanno rovinando l'immagine della città all'estero». Lo stesso D'Onofrio censura l'assessore democristiano all'ambiente, Corrado Bernardo, che annuncia alla stampa di voler portare all'approvazione della giunta la chiusura del centro. Alla dichiarazione «in qualità di tutore della salute pubblica, ho il dovere di chiedere misure precise. La chiusura, certo. Sennò si muore» risponde che «il programma della giunta non prevede un simile intervento ma interventi seri e approfonditi affidati alla preminente responsabilità dell'assessore Palombi». Quest'ultimo sostiene che «da noi mancano strumenti in grado di fornire rilevazioni attendibili. Senza le quali, secondo me, è inutile prendere qualsiasi iniziativa», e aggiunge che «gli autobus sono i massimi responsabili dell'inquinamento».
E' in questo clima che il consiglio comunale approva il 21 novembre il piano anti-traffico di Palombi coi soli voti della maggioranza. Votano a favore anche i repubblicani, cui è stato dato un contentino attraverso un ordine del giorno che ribadisce «l'assenza [da parte della maggioranza] di qualsiasi atteggiamento pregiudiziale in relazione all'ipotesi di chiusura della zona centrale». La sua effettiva applicazione è tuttavia condizionata dai contrasti nella maggioranza. Passata la bufera iniziale sulle inchieste dei pretori la giunta deve comunque fare i conti con la campagna di stampa e di piazza promossa da opposizione e ambientalisti sul tema dell'inquinamento acustico e ambientale. Dal momento che la totale chiusura del centro è una misura impraticabile il vice-sindaco Redavid propone la soluzione della circolazione a targhe alterne, contro cui si schierano il prefetto («Sarebbe solo un espediente per rimuovere il vero problema del traffico di Roma che è la cronica carenza di parcheggi, l'indisciplina nella sosta e l'inadeguatezza del numero dei vigili») e praticamente tutti i partiti. E' un coro unanime sulla scarsa efficacia del provvedimento che in altre città «non ha dato i risultati sperati [in quanto favorisce] chi dispone della doppia automobile». Il 13 dicembre viene attuato il punto 11 del piano Palombi. La promessa sperimentazione di autobus con alimentazione ad accumulatori viene attuata con un rotabile prototipo sulla nuova linea 119, un percorso circolare nel centro da/per piazza Augusto Imperatore, che può essere utilizzato gratuitamente da chi ha già utilizzato un'altra linea. Almeno nella fase iniziale questa sperimentazione sembra dover andare incontro ai fallimenti delle precedenti ma con l'immissione di altre otto vetture fa presto ad entrare nelle abitudini degli utenti. Gli "autobus col biberon" (soprannome dovuto alla ricarica effettuata ad ogni giro al capolinea) seguono di due giorni il riacutizzarsi dello scontro tra il pretore Amendola e il comune. Fonti del Campidoglio sostengono che sia stato notificato un ultimatum alla giunta sui provvedimenti di chiusura del centro ma il pretore smentisce di aver minacciato un ordinanza di chiusura. «Qualche esponente della attuale maggioranza mi vorrebbe "processare" per iniziative che io non ho mai preso», scrive Amendola in un comunicato ufficiale, insinuando tra le righe una speculazione politica. I partiti della maggioranza rispondono che «governare Roma spetta esclusivamente alle istituzioni democratiche, liberamente elette dal popolo. La disciplina del traffico nella capitale deve tener conto della complessità di fattori storici, ambientali, finanziari, economici, sociali e civili, che sono alla base del programma dell'attuale giunta».
L'applicazione di tutte le misure, annunciate in parte entro Natale, in parte entro febbraio 1987, viene rimessa in discussione a causa delle proteste dei commercianti per la chiusura al traffico di via Sistina da via Crispi a Trinità dei Monti e la corsia preferenziale di via Veneto da piazza Barberini a via Ludovisi, cui si aggiunge una vertenza dei vigili urbani per i carichi di lavoro e l'organico sottodimensionato. Via Sistina, indicata dai rilievi come una delle strade più inquinate, viene riservata ai soli residenti dal 3 gennaio 1987, e dopo solo due giorni se ne prospetta la chiusura totale. Per via Veneto il provvedimento tarda a causa dela protesta dei commercianti, che giudicano negativo il passaggio degli autobus ma non quello delle automobili, e protestano al contempo per l'allargamento del V settore alle immediate adiacenze della storica strada. L'associazione che riunisce gli esercizi della zona chiede che venga sospesa l'istituzione della corsia, e con l'occasione propone la riapertura al traffico privato della preferenziale di Villa Borghese e l'istituzione di parcheggi in gestione ACI su un solo lato della carreggiata. Dal Campidoglio si propone la riduzione della corsia al tratto piazza Barberini-via Bissolati, ufficialmente per non precisate difficoltà nella svolta da via Veneto a via Ludovisi, ma ciò non basta a placare una protesta che fa presto a riacutizzare i rapporti nella maggioranza. «La politica di parzialì chiusure al traffico di strade o piazze inquinate dagli scarichi degli autoveicoli — sostiene l'assessore repubblicano Mario De Bartolo — è dannosa poiché provoca tassi di inquinamento molto superiori nelle zone circostanti e non risolve neanche i problemi della viabilità». Secondo De Bartolo è necessario «arrivare ad una politica che ottemperi alle esigenze della tutela della salute pubblica e a quelle della viabilità, superando le preclusioni dei responsabili del traffico». Palombi insiste che «bisogna procedere in modo equilibrato, non si può fare tutto insieme», e aggiunge che «se e vero che la chiusura di via Sistina ha fatto aumentare il tasso di inquinamento nel le vie collaterali la chiusura dell'intero centro storico creerebbe problemi ancora più gravi». La "politica dei piccoli passi" di Palombi è fonte di problemi anche per l'assessore alla polizia municipale, Carlo Alberto Ciocci, che si trova alle prese con una vertenza dei vigili per i carichi di lavoro e le continue modifiche alle direttive della viabilità. Lo scontro tra i diversi assessori appare ancora più palese il 3 febbraio, quando la giunta - ricevuti i dati sull'inquinamento ottenuti dall'inchiesta di Amendola - è chiamata a deliberare sulla circolazione a targhe alterne. Nonostante i toni allarmati della relazione allegata la riunione si conclude con un nulla di fatto. Palombi e Ciocci, direttamente interessati, non rilasciano dichiarazioni. L'assessore all'ambiente, Alciati, si giustifica del ritardo attribuendolo all'attendismo del sindaco. Dalla riunione emerge che l'assessore Castrucci (casa) è contrario alla chiusura del centro e alla circolazione alternata; l'assessore De Bartolo (sanità) rivendica la posizione dei repubblicani assunta ai tempi della giunte di sinistra e chiede la chiusura a fasce orarie; l'assessore Bernardo (commercio) dichiara di voler portare all'approvazione una modifica ai piani che consenta di circolare ai rappresentanti di commercio.
In questo clima di scontro politico entrano in vigore la chiusure dalle 7 alle 10,30 del mattino dei settori da I a IV (16 febbraio), del V settore e di via dei Fori Imperiali da piazza Venezia a largo Corrado Ricci (21 febbraio). Con lo sfalsamento degli orari di ingresso delle scuole superiori si prevede di ridurre il congestionamento delle strade nella punta del mattino nell'attesa che si riesca a dare il via al piano di costruzione dei parcheggi di scambio. Per questi ultimi l'approvazione arriva il 17 febbraio da una giunta che vota a favore con il si condizionato dei cinque partiti della maggioranza. Tra favorevoli e contrari alle targhe alterne, alla chiusura del centro e alle corsie preferenziali la gara per i cantieri dei parcheggi viene rinviata a data da destinarsi e, come ha più volte ribadito Palombi, senza parcheggi non si può intervenire sul traffico e sui trasporti pubblici. Mentre la giunta rimane bloccata dalle diverse posizioni l'opposizione comunista presenta l'interessante progetto dei "fast bus" (autobus veloci). Il piano viene presentato il 12 febbraio, pochi giorni prima della chiusura a fasce orarie del centro. A illustrarne le caratteristiche sono Walter Tocci (futuro assessore al traffico con Rutelli) Giulio Bencini (ex assessore delle giunte di sinistra) e Roberto Nardi (consigliere dell'ATAC). L'idea riprende precedenti proposte per gli itinerari preferenziali centro-periferia (1970) e per le linee tangenziali al centro storico (1974) unendole in una rete di 12 percorsi radiali e tre itinerari tangenziali (lungo la via Olimpica da una parte, a ridosso del mai concretizzato asse attrezzato dall'altro). Nella conferenza stampa di presentazione viene spiegato che il piano è l'approfondimento di una proposta di delibera presentata a giugno, che si è avvalsa a sua volta degli studi per la rete delle unilinee. «Abbiamo scelto questi percorsi protetti» viene spiegato «perché sfruttano in gran parte corsie preferenziali preesistenti, e per quanto riguarda l'aspetto parcheggi di scambio ci sono aree immediatamente disponibili, se non già attrezzate».
Tutte le idee - buone o cattive che siano - vanno tuttavia ad infrangersi con le prime avvisaglie della seconda crisi politica della giunta. Lo scontro tra democristiani e socialisti torna ai massimi livelli quale riflesso dei problemi del governo nazionale. Il patto della stafetta ha provocato le dimissioni del secondo esecutivo guidato da Bettino Craxi e la prospettiva delle elezioni politiche anticipate (che si tengono il 14-15 giugno 1987) agita venti di rivalsa soprattutto nei socialisti e nei repubblicani. Lo sfacelo è tale che sindaco e giunta rassegnano le dimissioni l'8 aprile. Il 24 aprile le dimissioni vengono formalizzate al consiglio comunale. Quest'ultimo torna a riunirsi il 24 luglio, ma solo per prendere nuovamente atto che la giunta è dimissionaria e non ci sono al momento i presupposti per eleggerne un'altra. Signorello viene rieletto il 30 settembre 1987 a capo di una "maggioranza di programma" che è la fotocopia della giunta precedente. I veti incrociati sono sempre gli stessi, al punto che il sindaco getta definitivamente la spugna il 10 maggio 1988. Dopo una paralisi pressoché totale di circa tre mesi il 6 agosto Pietro Giubilo viene eletto dalla medesima coalizione ma con un profondo rimpasto di giunta e incarichi. Palombi passa ai lavori pubblici e al suo posto viene nominato Gabriele Mori. All'assessorato alla polizia urbana rimane Luigi Celestre Angrisani. Alla presidenza dell'ATAC dal 18 gennaio Renzo Eligio Filippi ha sostituito Mario Bosca. Nelle dichiarazioni programmatiche il nuovo sindaco non si discosta molto dal predecessore, al punto che già un mese dopo riprende lo scontro tra fautori della chiusura del centro storico e delle targhe alterne, stavolta però con un terzo incomodo. Nella sua prima conferenza stampa Mori dichiara infatti che «il programma [dell'ATAC] e rimasto inattuato, manca ancora il direttore [e] sono tre anni che non fa più un prolungamento di linea. [Per la manutenzione] si comprano i pezzi di ricambio al minuto. Manca tutto, dai tappi dei radiatori alle viti, duecento generatori non possono essere montati perche mancano i cuscinetti di supporto». Per il nuovo assessore è necessario «rivedere globalmente la viabilità di interi quartieri» e «modificare concretamente le abitudini della gente. A Roma» aggiunge «non esistono strade che non siano fiancheggiate da abitazioni e uffici, e chi vi abita o vi lavora dovrà imparare nuovi comportamenti».Filippi, da parte sua, mette subito le mani avanti dichiarando che «senza corsie preferenziali, senza controlli agli incroci, senza nuove vetture e nuovo personale, nei giorni delle targhe alterne [l'ATAC] non potrà fare di più di quello che già fa». L'opposizione torna alla carica con l'idea delle unilinee a percorso protetto, attestate nella media periferia. La proposta dei "fast bus" è qui ridotta a cinque itinerari provenienti da quelle aree dove i parcheggi di scambio possono essere allestiti in tempi relativamente rapidi. Abbinata alla chiusura del centro storico i promotori la definiscono «una ricetta per l'emergenza, meno improvvisata e punitiva delle targhe alterne» perché «mette tutti sullo stesso piano e rende inutile la seconda automobile». I cinque itinerari proposti sono:
Il 10 dicembre 1988 sulla stampa rimbalza la notizia che il sindaco, andando contro la sua stessa maggioranza, sta per firmare un ordinanza che istituisce la circolazione a targhe alterne dal 14 al 23 dicembre, dalle 7 alle 19. L'alternanza è legata ai giorni del mese, e quindi targhe pari (zero compreso) il 14,16,18, 20, 22, targhe dispari il 15, 17,19.21 e 23. All'annuncio di questo piano del traffico natalizio, che prevede i doppi turni per i vigili e non comprende un potenziamento del servizio autobus, insorgono gli storici oppositori socialisti e repubblicani. «Siamo assolutamente contrari, è un provvedimento del tutto inutile, del quale il sindaco si assume tutte le responsabilità» dichiara il capogruppo socialista mentre si forma una maggioranza trasversale su un ordine del giorno che chiede al sindaco di «presentare entro tre giorni al Consiglio comunale un piano per affrontare I'emergenza traffico». Il 14 dicembre il provvedimento non entra in vigore e dopo due turbolente riunioni della giunta - dove la maggiore opposizione viene dall'assessore Angrisani - l'idea viene accantonata in favore di una estensione della zona a traffico limitato oltre i confini dei settori del centro. I confini della fascia estesa - da mantenere fino al 15 gennaio - sono via Veneto, via Bissolati, via Vittorio Emanuele Orlando, piazza della Repubblica, via delle Terme di Diocleziano, via Cavour, largo Corrado Ricci, e non è un segreto che la decisione è stata presa senza un piano preordinato per le pressioni dai ministri per le aree urbane e per l'ambiente, evidentemente preoccupati dall'attività di controllo esercitata dal pretore Amendola. La conseguenza è un totale caos del traffico, con gli automobilisti che in buona fede o meno vogliono comunque passare e gli autobus incastrati negli ingorghi che si formano in prossimità dei varchi. Tra questi ultimi vanno comprese le vetture che l'ATAC ha impegnato su tre navette dai parcheggi dello stadio Flaminio (linea 120), di piazza dei Navigatori (linea 160) e di via Gregorio VII (linea 180). Il 2 gennaio la nuova sistemazione viene prorogata fino alla fine del mese ma il 15 il comune annuncia per il giorno dopo la riapertura di via Nazionale e la chiusura al traffico del rione Monti in due settori, separati da via dei Serpenti. Del programma inattuato dell'ATAC non si è più parlato, almeno ufficialmente, e non se ne parla nei mesi seguenti. A pochi mesi dal suo insediamento il sindaco si trova infatti alle prese con una indagine della magistratura sulla gestione delle mense scolastiche da parte della maggioranza pentapartito. Con la procura di Roma che indaga per interesse privato in atti di ufficio il consiglio comunale non viene più riunito e la giunta agisce con estrema prudenza nell'esercitarne i poteri. Dopo tre mesi di accuse incrociate il comune viene commissariato (19 luglio 1986) e l'attenzione si rivolge alle elezioni anticipate che, anche qui dopo un lungo tira e molla, si svolgeranno il 29 e 30 ottobre. |
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Ultimo aggiornamento: mercoledì 19 febbraio 2025 |
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